Um den zukünftigen Anforderungen an Flugzeugtriebwerke hinsichtlich Gewichtsreduktion bei weiterer Effizienzsteigerung gerecht zu werden, wurde im Rahmen des Projekts CRISP II ein Versuchsträger mit gegenläufigem Rotor in moderner Bauweise unter Verwendung von CFK-Werkstoffen auf Basis des CRISP-Versuchsträgers aus den 1980er-Jahren geplant.
Dabei lag das Augenmerk bei der Entwicklung des Versuchsträgers auf dem Einsatz der seither im DLR entwickelten und etablierten CFD- und Optimierungsverfahren und auf der Entwicklung neuer Fertigungsverfahren für die Schaufelherstellung aus CFK. Aus aeroelastischer Sicht waren die Ausführung mit schlankeren Schaufeln aus leichteren und nachgiebigeren Materialien sowie die aerodynamischen Wechselwirkungen im gegenläufigen Rotor interessant. Neben der „Pflicht“, die Flatterfreiheit und die Schwingungsantworten aufgrund der aerodynamischen Anregung der Rotoren untereinander zu überprüfen, bot die Verwendung von anisotropen Werkstoffen die Möglichkeit, als „Kür“ diese Anisotropie gezielt für die Verbesserung entweder der Flattersicherheit oder einer Reduzierung der Schwingungsantwort zu nutzen. Die vom Institut für Bauweisen und Konstruktionsforschung vorgesehenen Fertigungsverfahren in CF/PEEK-Bauweise, bei denen Organobleche, bestehend aus gerichteten Einzellagen vorgefertigt und dann zur Schaufelkontur spanend endbearbeitet werden, sowie die nahezu vollständige Ausnutzung der Anisotropie zum Auffangen der stationären aerodynamischen Belastung ließen für praktische Untersuchungen zur aeroelastischen Nutzung der Anisotropie (Aeroelastic Tailoring) nur noch wenig Spielraum. Die strukturdynamischen Untersuchungen haben aber gezeigt, dass bei CFK-Bauweisen große Verformungen von leichten Strukturen zu erwarten sind, so dass die Annahme eines linear-elastischen Materialverhaltens zunehmend in Frage gestellt werden kann. Das Bild rechts unten zeigt exemplarisch die Amplitudenverteilung für Schwingungen in der 1. Eigenform der Schaufeln des hinteren Rotors.