Komm Blog | 09. Februar 2010 | 2 Kommentare

Solar Impulse - Züricher Impressionen

"Was machst Du eigentlich nächsten Dienstag?" fragt der Kollege ganz harmlos. Mit dem heutigen Wissen würden mir direkt mehrere passende Antworten auf diese Frage einfallen, z. B. beim ersten Klingeln des Weckers um 05:20 Uhr: "Den besagten Kollegen verfluchen!". Stattdessen lautete die Antwort nur: "Eine Besprechung, ansonsten sieht es gut aus."

Der folgende Dienstag, acht Uhr in der Frühe: Ich radele auf einem Schweizer Armeefahrrad (Baujahr 1957) auf dem Flugfeld Dübendorf bei Zürich durch den Nebel. Das Ziel ist ein Hangar, in dem Wissenschaftler vom DLR-Institut für Aeroelastik aus Göttingen Standschwingungsversuche, kurz GVT (Ground Vibration Tests), an dem Prototypen des Leichtbau-Solarflugzeugs "Solar Impulse" durchführen.

Solar Impulse FahrradDiese Tests dienen der Erprobung der Haltbarkeit und Elastizität von Flugzeugkonstruktionen. Mein Auftrag ist, Filmmaterial für einen Webcast über dieses ambitionierte Projekt zu erstellen und bei der Gelegenheit auch ein wenig zu bloggen.

Der erste Blick auf Solarimpulse übertrifft meine Erwartungen an einen "großen" solarbetriebenen Motorsegler bei weitem: Die Spannweite von rund 63 Metern ist enorm. Die Tragflächen wirken trotz ihrer drei Meter Tiefe und 70 Zentimeter Höhe sehr fragil. Dies gilt erst recht für den dünnen Rumpf.

Dieser Eindruck wird noch verstärkt, sobald das DLR-Team aus Göttingen das Flugzeug mit seinen "Shakern" in Schwingung versetzt. Die Shaker erzeugen die Schwingungen über eine Membrane, die wie bei einem Lautsprecher durch Schall bewegt wird. Die Shaker werden von den GVT-Experten aus Göttingen normalerweise für Tests an großen Verkehrsmaschinen wie dem Airbus A340 oder auch dem A380 eingesetzt. Bei Solar Impulse wird allerdings weniger als ein Zehntel der Shaker-Leistung genutzt. Zwei Newton, also rund 200 Gramm, reichen aus, um bei Solar Impulse deutlich sichtbare Schwingungsamplituden auszulösen.

Das Gewicht von Solar Impulse ist angesichts der Ausmaße verschwindend gering: 1,7 Tonnen inklusive Pilot und technischer Ausstattung. Mein alter VW-Bus wog vollgetankt mehr. Die Leichtigkeit der CFK-Konstruktion wird noch deutlicher, wenn man bedenkt, dass knapp 700 Kilogramm allein auf die vier Triebswerksgondeln mit den integrierten Batterien verteilt sind. Wenn Solar Impulse eines Tages zu seiner Weltumrundung startet, werden die Batterien in der Nacht die Aufgabe der Solarzellen übernehmen, welche tagsüber die Propeller antreiben sowie die Batterien speisen. Bis zu fünf Tage werden die Piloten dann am Stück im Cockpit verbringen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 70 Kilometern in der Stunde.

 GVT-Video Solarimpulse

Solar Impulse erinnert durch seine grazile und funktionale Konstruktion ein wenig an die Pionierzeit der Luftfahrt. Der Leichtbau aus Holz und Segeltuch ist zwar durch moderne HiTech-Materialien ersetzt worden, der Pioniergeist bleibt jedoch spürbar. Und er überträgt sich auch auf das Team des DLR. Alle im Team sind erfahren im Test gängiger Flugzeugtypen, doch Solar Impulse ist auch für sie eine neue Erfahrung und Herausforderung.

So ist es auch eine Herausforderung, die Informationen zu verdauen, die – mit Begeisterung erzählt – auf mich einströmen. Die Stunde zwischen Zürich und Köln - im rund 75 Tonnen schweren Airbus A 319 - ist dafür jedenfalls viel zu kurz.

Bild oben: www.solarimpulse.com 
Video: DLR
Bild unten: DLR

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Kommentare

2 Kommentare
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Ines Kalles
12. Februar 2010 um 18:25 Uhr

Wer ist denn der junge Mann in dem Video? Ist der vom Solar Impulse Team oder vom DLR?

M. Trovatello, DLR Kommunikation
15. Februar 2010 um 17:58 Uhr

Liebe Frau Kalles,

er sagt es ganz zu Beginn des Videos ... Freundliche Grüße, MT

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