Eiskratzen im Flugverkehr: DLR untersucht neue Methoden zur Enteisung von Flugzeugen

Mittwoch, 21. Januar 2015

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    Vereister Tragflächen-Prüfling

    Wenn ein Flugzeug in eine Wolke mit unterkühlten Wassertropfen hineinfliegt, können Tragflächen, Leitwerke und Scheiben vereisen.

  • Blick in den Enteisungsprüfstand
    Blick in den Enteisungsprüfstand

    Der Enteisungsprüfstand der DLR-Forscher in Braunschweig besteht aus einem Windkanal, der in einem wohnzimmergroßen Tiefkühlraum untergebracht ist. Ein Düsensystem sprüht Wassertropfen ein, die von der Strömung beschleunigt werden. Dabei unterkühlen die bis zu einem Drittel Millimeter großen Tropfen unter null Grad Celsius ohne zu gefrieren. In der Messtrecke treffen die Tropfen auf einen Prüfling und gefrieren.

  • Das Forscherteam
    Das Forscherteam

    Gemeinsam forscht Christian Mendig (rechts) mit seinen beiden Kollegen von der TU-Braunschweig Martin Schulz (Mitte) und Matthias Endres (links) für weniger Eis an Flugzeugtragflächen.

Das morgendliche Eiskratzen ist für viele Autofahrer im Winter tägliches Ritual. Auch in der Luftfahrt ist Eis auf der Flugzeughaut lästig, denn vereisende Tragflächen können die Flugfähigkeit einer Maschine beeinträchtigen. Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU-Braunschweig tüfteln gemeinsam an neuen Methoden, die das Eis von Rumpf, Tragflächen und Leitwerken besonders energiesparend entfernen. Dazu haben die Luftfahrtforscher beider Einrichtungen gemeinsam eigens einen von der TU-Braunschweig finanzierten Enteisungsprüfstand an der Universität aufgebaut.

Eiskalt enteisen statt schmelzen

Bisher begegnen Flugzeuge der Vereisung in der Luft vor allem mit beheizten Flügelvorderkanten. Dabei wird aus den Triebwerken heiße, komprimierte Luft abgezapft und in die Tragflächen hinein geleitet. Oder Heizmatten wärmen die Flügel mit großem Stromverbrauch. "Bisherige Methoden verbrauchen einfach zu viel Energie, was die Reichweite der Flugzeuge einschränkt", sagt DLR-Ingenieur Christian Mendig. Er will mit seinen Kollegen vom Braunschweiger DLR-Institut für Faserverbundleichtbau und Adaptronik dem Eis mit allerlei mechanischen Tricks zu Leibe rücken.

"Anstatt das Eis zu schmelzen, wollen wir es ohne  Wärme energiesparend abschütteln", so Mendig. Dazu erproben die Forscher im Braunschweiger Enteisungsprüfstand, wie sie die unversteiften Bereiche der Tragflügel gezielt in Schwingung versetzen können. "Die Vibrationen sollen das Eis brechen und ablösen." Weitere Versuche werden mit einer verformbaren Außenhaut am Tragflügel unternommen. "Dabei wird die Außenhaut stark gedehnt, um die Eisanhaftungen ebenfalls mechanisch aufzubrechen", beschreibt Mendig die neuartige Methode, die Schritt für Schritt weiterentwickelt wird.

Eingebaute Eiserkennung

Um die neuen Methoden präziser zu nutzen, aber auch um das klassische Eisschmelzen energiesparender einsetzen zu können, entwickeln die Ingenieure ebenfalls eine detaillierte Eiserkennung. "Wo genau auf dem Flugzeug befindet sich grobkörniges oder kompaktes Eis in welcher Stärke? Das wollen wir mit unserer Eiserkennung herausfinden", erklärt Mendig. "Dann kann das Eis gezielt an den betroffenen Stellen eines Flugzeugs geschmolzen oder abgelöst werden, ohne Energie an eisfreien Stellen zu verschwenden." Ebenfalls werden alternative Oberflächenbeschichtungen getestet, die dem Eis von vornherein möglichst wenig Halt bieten.

Wie Eis entsteht

Wenn ein Flugzeug in eine Wolke mit unterkühlten Wassertropfen hineinfliegt, können Tragflächen, Leitwerke und Scheiben vereisen. "Die Wassertropfen sind dabei trotz eisiger Temperaturen unter null Grad Celsius in der Luft noch flüssig", erklärt Mendig. "Treffen sie auf die Flugzeugflügel, gefriert ein Teil sofort. Der andere Teil bildet einen Wasserfilm, der sich auf unterschiedliche Weise entlang der Tragflächen ausbreiten und schrittweise ebenfalls gefrieren kann." Ohne Enteisungssystem nimmt der Auftrieb der Tragflächen in solch einer Situation ab, während der Luftwiderstand des Flugzeugs steigt. "Umso mehr Eis an den Tragflächen haftet, desto stärker sind die Auswirkungen. Das führt ohne Gegenmaßnahmen zu einem steigenden Kerosinverbrauch und im Extremfall zum Verlust der Steuerbarkeit", so DLR-Forscher Mendig weiter. Daher müssen Hersteller im Rahmen der Zulassung neuer Flugzeuge nachweisen, dass diese ausreichend lange unter Vereisungsbedingungen fliegen können. Die dafür notwendigen Kerosinreserven erhöhen das Gesamtgewicht des Flugzeugs und damit auch wieder den Verbrauch.

Forschen im Tiefkühlraum

Der Enteisungsprüfstand der DLR-Forscher in Braunschweig besteht aus einem Windkanal, der in einem wohnzimmergroßen Tiefkühlraum untergebracht ist. Ein Düsensystem sprüht Wassertropfen ein, die von der Strömung beschleunigt werden. Dabei unterkühlen die bis zu einem Drittel Millimeter großen Tropfen unter null Grad Celsius ohne zu gefrieren. In der Messtrecke treffen die Tropfen auf einen Prüfling und gefrieren. Charakteristische Eisarten wie Rau-, Klar- und Mischeis können so erzeugt werden. Der Prüfstand wird im Rahmen der Helmholtz-Allianz DLR@Uni-Braunschweig  gemeinsam mit dem Institut für Adaptronik und Funktionsintegration an der TU-Braunschweig betrieben. Das Projekt SuLaDI (Supercooled Large Droplets Icing), das einen Großteil der Forschungsarbeiten abdeckt, stellt das Leitprojekt der DLR@Uni Initiative für den Standort Braunschweig dar.

Zuletzt geändert am:
26.02.2015 15:03:34 Uhr

Kontakte

 

Falk Dambowsky
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)

Media Relations

Tel.: +49 2203 601-3959

Fax: +49 2203 601-3249
Christian Mendig
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)

Institut für Faserverbundleichtbau und Adaptronik

Tel.: +49 531 391-2687