02.04.2013 14:58 - von Frank Carlo Purder

Wenn Sie nicht wollen, daß diese phantastische Technologie zwar Ihre Portemonnaies füllt aber erst nach dem Weltuntergang zum Einsatz kommt, dann geben Sie das Patent, wenn überhaupt, für die Allgemeinheit frei und schützen es vor dem Zugriff der großen Autokonzerne. Nehmen Sie z.B. Kontakt mit Mahindra Reva Kontakt auf! Der ist mit Sicherheit brennend daran interessiert. Sie täten der Welt einen Gefallen damit! Danke

09.04.2013 22:44 - von Der Ketzer

Na? Was ist denn nun aus der Geschichte geworden?

Die letzte Pressemitteilung der UMC GmbH stammt aus dem Jahr 2009 und die Kooperation mit dem DLR wurde bereits im Jahr 2008 bekanntgegeben!

Wahrscheinlich wird es nie zu einer Markteinführung kommen oder
andere (ausl. Unternehmen) werden letztlich die Idee vermarkten.
So, wie seinerzeit beim MP3-Player ... (wohl wieder einmal rausgeschmissene Fördergelder!?)

Kaum zu verstehen, dass die hochqualifizierten und fähigen Ingenieure noch einen Sinn in ihrer Arbeit sehen und nicht längst ins Ausland abgewandert sind, wo sie möglicherweise viel mehr verdienen könnten als im eigenen Land.

Unser Land hat keinen Fachkräfte-, sondern einen Führungskräftemangel!

07.05.2013 09:17 - von alau

Peugeot bewirbt sein neuestes Auto „Peugeot 3008 Hybrid4“ als eine so „tolle“ Errungenschaft der Technik. In meinen Augen lächerlich! Dabei ist es doch egal, ob neben dem Elektromotor auch noch ein Diesel- oder ein Benzinmotor zusätzlich für direkten Antrieb sorgt. Denn Fakt ist: Das Getriebe und die Kurbelwelle wären überflüssig und der Verbrennungsmotor könnte kleiner gestaltet werden, wenn der Vortrieb rein elektrisch wäre. So würde der Verbrennungsmotor als Stromaggregat arbeiten. Auf den Schienen gibt es diese Technik schon lange: die dieselelektrische Lokomotive!
Ein Lob an die DLR also, dass dieser Gedanke endlich umgesetzt wurde.
Diese Technik sollte per Gesetz vorgeschrieben werden, damit die Technik schnell in Anwendung geht. Wir könnten heute schon umweltfreundlicher Auto fahren und die DLR könnte ganz ohne Stress weiter forschen und z.B. die Effizienz der Akkus erhöhen.

22.05.2013 23:14 - von Dr. B.Meyer

Hallo, auch mich interessiert es, wie es z.Zt. weitergeht. Warum hört man so wenig?
Hoffentlich läuft es nicht so, wie beim "Stelzer Motor". Im Internet sind aufschlußreiche Zitate aus der Automobilindustrie über ihr "Interesse" zu finden.
Auch die Idee des Stelzer Motor sollte weiter verfolgt werden!

23.05.2013 09:49 - von Florian Kock, Projektleiter FKLG

Hallo Herr Dr. Meyer und Vorredner,
um hier keinen falschen Eindruck entstehen lassen: Das Projekt ist weiterhin aktuell und der Motor "lebt". Gerade in diesem Moment kann ich hören, wie mein Kollege im Labor Versuche fährt (ja, unseren aktuellen Versuchsträger hört man im Gegensatz zu einem späteren Serienprodukt noch sehr deutlich). In der Folge der medialen Berichterstattung haben die Anfragen aus der Industrie deutlich zugenommen. Besichtigungen und Gespräche haben stattgefunden und werden in nächster Zeit stattfinden. Natürlich ist das alles beileibe noch kein Garant dafür, dass wir eines Tages tatsächlich einen FKLG auf der Straße sehen werden - einen Anlass, vom Gegenteil auszugehen, gibt es aber ebensowenig.

27.05.2013 10:34 - von Dr.N.Ramani

Anstatt der Gasdruckfeder, wenn Sie einen gleichen Verbrennungsmotorzylinder einbauen wuerden, koennten Sie theoretisch die Leistung des Motors verdoppeln, mit dem gleichen Raum.Nicht wahr? Ich waere Ihnen verbunden fuer ihre freundliche Antwort.

Dr.N.Ramani
Principal,
NTTF School of Postgraduate Studies,
23 / 24 Peenya Industrial Area II Phase,
Bangalore 560058, INDIEN

27.05.2013 12:28 - von Der Ketzer

... wäre schon nicht schlecht, wenn man die Teile (auch) irgendwann im Auto-Zubehör bekäme. Wenn die Patente erst mal in den Schubladen der großen Konzerne landen, wird der Einsatz in Fahrzeugen so teuer gestaltet, dass es aufgrund der hohen Preise wieder heißt, die Konsumenten hätten kein Interesse, womit man dann wieder einen Grund hätte, weiter die zwar immer aufwändiger gebauten aber dennoch primitiven Verbrennungsmotoren für den Antrieb zu verwenden.
Schauen Sie sich doch die Motoren von heute an. Sie sind bei vergleichbarer Leistung zu einem 1600er Käfer-Motor zwar mit viel mehr Elektronik ausgestattet, saufen aber im Echtbetrieb nach wie vor ihre 7-8 Liter.

Suchen Sie sich einen Investor, der nicht mehrheitlich schon den Öl-Multis gehört. Dann könnte es mit einer Markteinführung vielleicht doch noch etwas werden, bevor ich in Rente gehe ... ;-)

21.06.2013 15:14 - von Florian Kock, Projektleiter FKLG

Hallo Herr Dr. Ramani, die Verwendung eines zweiten Verbrennungszylinders erscheint natürlich wegen der zweifelsohne höheren Leistungsdichte attraktiv, jedoch wird das System dabei regelungstechnisch erheblich schwerer beherrschbar. In der Vergangenheit gab es einige Projekte, in denen eine derartige Bauweise versucht wurde, über erfolgreiche Umsetzungen ist jedoch nicht viel bekannt. Grüße nach Indien!

21.06.2013 15:20 - von Florian Kock, Projektleiter FKLG

Einen Range-Extender irgendwann im Autozubehör anzubieten, halte ich für schwierig. Zwar kann der FKLG oder auch ein anderer REX auch an vom Kunden zugänglichen Positionen untergebracht werden, die Fahrzeugintegration beinhaltet aber doch ein wenig mehr als nur das Aggregat in den Kofferraum einzuladen. Denke Sie nur an die zusätzliche im Fahrzeug vorzusehene Peripherie wie Tank, Kühler oder Abgasanlage und dann an die steuerungstechnische Einbindung in die bestehende Antriebsstrangarchitektur.

29.09.2013 23:48 - von mzawi2

I published my idea much earlier.
https://www.youtube.com/watch?v=ju_1b9vmGnM

09.05.2014 18:13 - von Gluteus Maximus

Was ist bei einem Freikolbenmotor so schwierig?
Ich denke die Steuerung von Kolbenweg und Einspritzung.
Ist jetzt vielleichtwahrscheinlich blöd.
Warum verbaut man nicht zusätzlich ein, zwei Kurbelwellen ausschließlich zur Steuerung und nicht zur Drehmomentabnahme. Gut dann wird man wohl Leistungsverluste haben.
Wenn es arg blöd war, darf jetzt gelacht werden.

11.06.2014 16:41 - von Florian Kock, FPLG project manager, DLR

Thank you guys for your ongoing interest in free piston technology. There is no such thing as a stupid question, there's just stupid answers ;)

Indeed, it is not a single "problem" that makes the realisation of a free piston engine difficult, but there is a bunch of challenges to resolve. One of them is the motion control task you mentioned, another is the 2-stroke process and its emission characteristics. Just to mention two of them.

@mzawi2: Nice movie, and you have obviously designed a system whose layout looks very similar to what you see in our video. As you probably know, free piston concepts have been known for longer, even way before 2012. DLR is not claiming to be the first having had this idea. But before there were few actual hardware demonstrators (and none with the technology combination we use, including a gas spring).

15.06.2014 19:08 - von Der Ketzer

Sehr geehrter Herr Kock,

ich könnte mir vorstellen, dass außer mir noch viele andere Autobesitzer/-liebhaber ein Interesse daran hätten, ihre (Alt-)Fahrzeuge auf Elektroantrieb umzurüsten. Diese Fahrzeuge verfügen bereits über Tank und Kühler, sodass dies beim Umbau das geringste Problem darstellen dürfte. Das größte Problem stellen eher die sehr hohen Gebühren für TÜV-Abnahmen (hier: EMV-Prüfung) und die vom jeweiligen Prüfer abhängigen Unwägbarkeiten dar.

Wenn komplette Umrüstsätze, also Range-Extender, Steuerungseinheiten und Verkabelungen (mit entspr. Abschirmungen) mit EMV-Zertifikaten und Mustergutachten sowie ggfs. abgestimmte Akku-Packs und E-Motoren mit Getriebeadaptern angeboten würden, wäre eine Umrüstung für viele Autobesitzer durchaus interessant. Um dies aber abschließend beurteilen/bewerten zu können, wären konkrete Angaben über Leistungs- und Verbrauchswerte (für die möglichen Kraftstofftypen) hilfreich. Diese Werte sind aber nirgends zu finden und nicht jeder Laie ist in der Lage, anhand der Angaben zu den Wirkungsgraden entsprechende Berechnungen anzustellen ...

Dass die Automobilindustrie in absehbarer Zeit Ihren Range-Extender einsetzen wird, halte ich für sehr unwahrscheinlich. Die daran hängenden wirtschaftlichen Interessen passen (noch) nicht zu einer Minimierung des Verbrauchs fossiler Brennstoffe. Ein Blick auf die Aktionärsstrukturen reicht für diese Feststellung aus, wobei deren Einfluss auf die Politik noch nicht berücksichtigt ist.

Mit freundlichen Grüßen!

09.07.2014 17:43 - von R. Büscher

In dem Viedeo heisst es, das System sei effizient. Könnten Sie auch Zahlen nennen ? Wie hoch ist der Wirkungsgrad ? Dieselmotoren setzen den Standard mit > 40% (bis zu 45%) am optimalen Betriebspunkt. Auch Gasmotoren können schon solche Wirkungsgrade erreichen. Werden diese Werte durch die existierende Realisierung des FKLG überboten, oder zumindestens ebenfalls erreicht ? Oder wird durch die Kolbendämpfung Energie absorbiert und der Wirkungsgrad dadurch nennenswert gesenkt ?
Ist das Leistungsgewicht (Leistung/Masse) größer als bei einem konventionellen Diesel- oder Gasmotor als Range-Extender ?
Merkwürdig ist die Positionierung des Frischlufteinlasses und des Abgasauslasses in dem Video. Wenn das Gas von der Mitte des Zylindes zu den Endseiten hin expandiert und die Kolben dabei auseinanderdrückt, dann wäre zu erwarten, dass das Gas durch beide dargestellte Öffnungen austritt. Müsste der Lufteinlass nicht eher in der Mitte des Zylinders in der Nähe der Zündkerzen angeordnet sein ?

18.07.2014 16:57 - von Rob Sollart

Ja, das würde mich auch interessieren, wie hoch ist der thermische Wikungsgrad?
Ich schätze nicht höher als 50%, und auf grund der so zu sehen nicht optimalen Spühlung ( scavenging) eher weniger.
Darum wundert es mich: ich sehe keine Kühlung! Oder ist die einfach nicht gezeigt?

01.08.2014 14:22 - von Florian Kock, Projektleiter FKLG

Hallo zusammen!
Das Thema Wirkungsgrad / Kraftstoffverbrauch ist erheblich zu umfangreich, um es in diesem Rahmen sinnvoll zu diskutieren. Hier ist zu unterscheiden zwischen Bestpunkt und genutztem Betriebsbereich, zwischen thermischem, mechanischem, elektrischem und Gesamtsystem-Wirkungsgrad, zwischen aktuell erreichten Werten, Simulationsergebnissen und Potenzialen bei Verwendunng neuartiger Brennverfahren, zwischen unterschiedlichen Fahrprofilen (sowohl Real als auch im Zyklus) und Fahrzeugklassen usw. Die Grundtendenz ist aber sicherlich, dass ein im Fahrzeug eingesetzter FKLG hinsichtlich der Verbrauchswerte mindestens ebenbürtig, i.d.R. aber günstiger sein wird als ein entsprechendes Vergleichssystem. In einer Gesamtfahrzeugsimulation für ein C-Segment-Fahrzeug wurden bspw. 20% Einsparung im NEFZ gegenüber der konventionellen Referenz ermittelt. Die gesamte Effizienz-Thematik ist darüber hinaus immer als Teil eines Pakets von Potenzialen zu betrachten. Gerade für einen Range-Extender ist Wirkungsgrad nicht alles, sondern Themen wie Package oder NVH spielen eine ebenso wichtige Rolle.

Zum Thema Frischlufteinlass / Abgasauslass: Ein Zweitaktprozess, wie im FKLG realisiert setzt immer ein sog. Spülgefälle voraus, d.h. der Druck im Einlasskanal muss (mindestens temporär) größer sein als der Druck im Auslass. Dadurch wird erst der Ladungswechsel ermöglicht. Im gezeigten System ist eine Längsspülung implementiert (Einlass auf der einen Seite des Brennraums, Auslass auf der anderen), in anderen Anordnungen - wie beispielsweise auch am Funktionsdemonstrator hier bei uns im Labor - kommen ggf. auch andere Spülkonzepte zum Einsatz.

Die Frage zum Thema Kühlung kann ich kurz und knapp beantworten: Das Kühlsystem ist im Video nicht gezeigt.

Grüße aus Stuttgart,
Florian Kock (DLR)
Projektleiter FKLG

11.08.2014 15:24 - von Max Kreidl

Schade, dass ihre Entwicklung in ihrer Forschungsstätte so einsam vor sich hin dümpelt. Die Autoindustrie beschäftigt sich zurzeit ja lieber mit sich selber und denkt darüber nach, wie man das Geschäft mittels Rabatten wieder ankurbeln könnte. Alternative Antriebe gibt es nur als Alibiversionen. Wirklich durchdachte Konzepte hat kein einziger Hersteller anzubieten.
Da wäre es doch hilfreich, wenn ihre Marketing-Abteilung ein wenig mehr nachdenken würde bei der "Vermarktung" ihrer Entwicklung. So zeugt ein Satz wie: "Kurze Strecken bis zu fünfzig Kilometern, zum Beispiel in der Innenstadt, können rein elektrisch gefahren werden. Bei längeren Strecken übernimmt der Range-Extender. Er bietet die gewohnte Sicherheit und Unabhängigkeit eines Verbrennungsmotors." davon, dass man nicht verstanden hat, worum es geht. Wir benötigen ein vollkommen neues Antriebskonzept für die Fahrzeuge der Zukunft. Dem Verbraucher eine Komponente dieses neuen Antriebskonzeptes beruhigend als sicheren Verbrennungsmotor, der übernimmt, vorzustellen, ist da wenig hilfreich. Der Range extender übernimmt nicht sondern liefert die notwendige Energie für den Akkumulator, wenn dieser unter einen bestimmten Ladezustand fällt.
Und dann sollte man auch so Konsequent sein und als Beispiel im Video ein Fahrzeug wählen, dass mittels Radnabenmotoren voll rekuperativ angetrieben wird. So wird dann ein Schuh draus (und man kann sich den 2. Range-Extender sparen. Also, liebe Leute, geht das Thema mal ein bisschen progressiver an. Sonst wird keiner wach.
Danke

11.08.2014 16:11 - von Florian Kock (Projektleiter FKLG)

Hallo Herr Kreidl,

ich kann Ihnen versichern, dass das Thema FKLG auch den Verantwortlichen in der Industrie bekannt ist. Ich bitte um Ihr Verständnis, dass nähere Details dazu nicht in der Öffentlichkeit diskutiert werden können.

Die von Ihnen angesprochenen Radnabenmotoren in Verbindung mit dem FKLG sind durchaus vorstellbar. In dem Video soll der FKLG als Teil eines beispielhaften Antriebsstrangs in einem beispielhaften Fahrzeug vorgestellt werden. Andere Konfigurationen sind keineswegs ausgeschlossen, sondern sehr wahrscheinlich. Über die Vor- und Nachteile von Radnaben- gegenüber radnahen oder zentralen Elektromotoren gibt es die unterschiedlichsten Meinungen, deren Diskussion unabhängig vom FKLG geführt werden kann.

Mit freundlichen Grüßen
Florian Kock

05.09.2014 21:11 - von Rob Sollart

Hallo Florian Kock

Ja, das ist wahr, wenn man wirkungsgrad/kraftstoffverbrauch auf das gesamtsystem, das ganze fahrzeug bezieht, das führt zu weit.

Aber wir sprechen hier von ein FKLG der als range extender eingesetzt wird. Also nur der vergleich zu einen gleichwertigen generator, lassen wir also fahrprofile, NEFZ, usw. außer betracht.

Mich interressiert: wie verhält sich der thermische wirkungsgrad eines freikolbenmotors zu einem normalen motor mit kurbelwelle, und wie verhält sich der elektrische wikungsgrad eines linearen generators zu eine normale rotierende generator.

Weil der verbrennungsmotor nicht direkt zum fahren gebraucht wird, aber lediglich den generator antreibt kann er ja immer im bestpunkt arbeiten, also wieviel bringt es um triebstange und Kurbelwelle weg zu lassen, und habt Ihr vielleicht wegen freikolbe den Otto cyclus noch irgenwie verbessern können?

Eine lineare generator muß immer wieder anhalten um die richtung um zu kehren wo der normale rotierende generator einfach weiterdreht. Ist er dadurch weniger effizient, und wenn ja, ist der feikolbenmotor dann soviel effizienter das es sich trotzdem lohnt?

Grüße aus Holland
Rob Sollart

30.11.2014 09:29 - von Dejan Stankovic

Ich hoffe das Euer Projekt nicht endet wie der Stelzer Motor:

https://www.youtube.com/watch?v=0eLzM-dK9DQ

Das wäre sehr Schade!

Gruß von einem Tesla Model S fahrer

20.03.2015 12:22 - von Gluteus Maximus

Auf jeden Fall macht der Range-Extender-Ansatz Sinn, solange die Energiedichte und Leistungsdichte von Akkus zu gering ist und dafür der Preis zu hoch ist oder eine andere Technologie zur Energie-Bereitstellung auch mit vernünftiger Infrastruktur vorhanden ist.
Der neue Chevrolet Volt (Serieller Plug-In Hybrid) soll eine rein elektrische Reichweite von 80km haben; Gesamtreichweite im Range Extended Modus ca 650 km. Spitzengeschwindigkeit 150km/h. Der relativ hohe Normverbrauch von ca 5,7 l Benzin ist dabei nicht so relevant da gemäß Chevrolet nicht so interessant, da Volt-Fahrer 80% aller gefahrenen Strecken im rein elektrischen Modus zurücklegen. Man fährt also quasie nur im Urlaub mit Range Extender. Für Sehrviel-Fahrer ist dieses Konzept allerdings immer noch nicht geeignet; für die Allermeisten jedoch schon. Eine Range Etender mit sehr hohem Wirkungsgrad käme der Eier legenden Wollmilchsau schon sehr nahe.

20.03.2015 13:57 - von Gluteus Maximus

Einen Elon Musk interessiert eine derartige Argumentation allerdings nicht (ich hatte ihn bzw. Tesla mal "angemailt"); der fährt ausschließlich sein eigenes Ding. Obwohl oder auch weil ich Tesla toll finde, finde ich diese Haltung schade.

06.07.2015 10:56 - von B. Limburg

Hallo,
wie viel Kraftstoff brauche ich denn, um mit diesem Motor/Generator 1 kWh nutzbare Energie im Akku unterzubringen?
Grüße
B. Limburg

05.09.2015 02:06 - von hennes meier

Die von Ihnen gezeigte zweifelhafte Errungenschaft basiert im Grunde auf dem Stelzer-Motor. Welcher allerdings im Vergleich zu Ihrem Aggregat auch in der Praxis hervorragend funktionierte. Das war bereits im jahre 1996. Bitte schmücken Sie sich nicht mit fremden Federn, sondern nennen Sie auch den wirklichen Erfinder. Dieser heißt Frank Stelzer. Alles andere ist beschämend und erbärmlich.

Mit Gottes Gruß in Hoffnung auf Barmherzigkeit

Hennes meier

10.09.2015 09:16 - von Florian Kock, DLR-Projektleiter FKLG

Hallo Herr Meier,

die Erfindung von Herrn Stelzer soll hier natürlich nicht unterschlagen werden. Was ihm mit den ihm zur Verfügung stehenden Mitteln gelungen ist, zollt uns allerhöchsten Respekt ab. In seiner Bauweise grenzt sich der Stelzermotor dennoch deutlich vom FKLG ab, beispielsweise durch seinen Stufenkolben und das daraus resultierende Ladungswechselprinzip. Freikolbenmotoren im Allgemeinen existieren übrigens bereits weitaus länger, je nach Lesart reicht ihre Geschichte bis mindestens in die 1930er-Jahre zurück (Pescara). Die anderen in und zwischen den Zeilen Ihres Beitrags lesbaren Äußerungen können wir nicht ganz nachvollziehen. Für eine sachliche Diskussion sind wir jederzeit offen.

Mit freundlichen Grüßen
Florian Kock, DLR-Projektleiter FKLG

24.09.2015 09:42 - von Claus Friederichs

Aus einigen Beiträgen ist die verbreitete Ansicht herauszulesen, es gäbe für ein Problem immer ‚eine' Lösung und derjenige, von dem man zuerst gehört hat, dass er in diese Richtung denkt, wäre der ‚Erfinder‘. Die Entwicklung dieser Technologie sehe ich beim DLR in guten Händen, da hier günstigere Bedingungen zur optimalen Weiterentwicklung vorliegen, als z.B. bei einem kleinen ‚Erfinder‘ oder einem großen Autokonzern, der viel Geld in andere Antriebstechnologien gesteckt hat, die sich amortisieren sollen.
Leider gibt es auch sehr viel Misstrauen gegenüber der Entwicklung von Zukunftstechnologien, diese würden abgewürgt oder klein gehalten. Dies mag in Einzelfällen stimmen, aber eine gute ‚Idee‘ ist eben noch keine Lösung, sondern ein Weg, der weiterverfolgt und zu einer Lösung entwickelt werden muß.
Die Verbrennertechnologie zum direkten Antrieb von Fahrzeugen scheint ausgereizt zu sein, wie der VW-Abgas-Skandal deutlich zeigt. Niedrigere Abgasvorgaben führen zu überzogener Technik und damit völlig überteuerten Autos, dieser Entwicklung wollte VW ein Schnippchen schlagen.
TESLA mit seiner Schnellladetechnik verfolgt m.E. einen guten Ansatz und setzt diesen sofort in die Praxis um, das ist ein toller Weg und spornt Andere an, ihre Technologien voranzutreiben. Zudem hat TESLA das Elektroauto endlich salonfähig gemacht und vom generellen Gurken-Image befreit. Wahrscheinlich werden auch zukünftig mehrere Antriebstechnologien parallel existieren, wie dies heute auch der Fall ist. Ich würde mir für die Zukunft elektrische Fahrzeugantriebe wünschen, die je nach Einsatzzweck mit der passenden Ladetechnik ausgestattet werden und hier leistet der DLR m.E. einen sehr wertvollen Beitrag.

09.10.2015 13:06 - von Thomas Hoffner

Bin einmal gespannt, wann die Industrie in Deutschland es schafft diese Technik zusammen mit dem Radnabenmotor z.B. vom Fraunhofer-Institut oder der Firma Schäffler zu einem serienreifen und verkaufsfähigen Auto fertig zu entwickeln. Das wäre dann bestimmt ein echtes Auto der Zukunft.

26.10.2015 23:47 - von Claus Friederichs

Hallo Herr Hoffner,

der Radnabenmotor hat den Nachteil einer großen ungefederten Masse und ist wohl nicht unbedingt eine bessere technische Lösung, als der jetzt bei TESLA und Mercedes verbaute Antriebsstrang. Ein E-Motor mit Untersetzungsgetriebe und Parksperre und direkt verblocktem Umrichter halte ich für eine sehr gute Lösung. Ich wüsste nicht, was am Radnabenmotor besser sein sollte.
Das Auto der Zukunft wird einen bewährten Antrieb, eine praktikable Bedienung und sinnvolle Assistenzsysteme haben. Ich empfehle Ihnen eine Probefahrt mit dem TESLA Model S mit Autopilot. Das muß man so nicht gut finden, aber es gibt einen Einblick, wie Autofahren jenseits von Verbrennungsmotor und Knüppelschaltung aussehen kann. Hier wird auch in Zukunft experimentiert werden müssen und 'das' ideale Zukuftsauto wird es wohl nie geben.

01.02.2016 22:37 - von Christian Friedrichs

Hallo zusammen,

zu dem Linearkolbengenerator habe ich ein paar Fragen:
- Welche Leistung soll eines dieser Aggregate haben? Damit das System als Range Extender genutzt werden kann, müsste es für einen 50KW-Elektromotor grob geschätzt 130KW leisten (Multiplikation der Wirkungsgrade von Lineargenerator, Leistungselektronik, Akku und Elektromotor)
- Wie wird das Problem der Kühlung bzw. thermischen Entkopplung der Permanentmagnete gelöst? SmC-Magnete sind bis ca. 230°C belastbar, ich würde vermuten dass eine entsprechende Kühlung des Generatorsegments notwendig ist, die den Wirkungsgrad senken würde

Freue mich auf Ihre Antworten,

Gruß

Christian Friedrichs

09.02.2016 11:39 - von Florian Kock

Hallo Herr Friedrichs,

es ist geplant, ein FKLG-Modul mit 30 bis 50 kW elektrischer Nutzleistung zu spezifizieren. Je nach Fahrzeugklasse ist auch die Verwendung mehrerer Module möglich. In allen Fällen wird aber die Spitzenleistung der Traktionsmaschine höher liegen als die Summe der Spitzenleistungen aller installierten FKLG-Module. Das ist so auch Stand der Technik (siehe BMW i3). Insofern kann ich die von Ihnen genannten Zahlen nicht ganz bestätigen.

Mit freundlichen Grüßen
Florian Kock

25.02.2016 10:20 - von Claus Friederichs

Sehr geehrter Herr Kock.
Angesichts des Ringens um den Abgasskandal und die Fortschritte in der Batterieladetechnik drängt sich mir die Frage auf, welche zukünftigen Einsatzszenarien für den FKLG gesehen werden. Auch wenn TESLA bisher keinen Erfolg mit seiner Akkuwechseltechnik hatte, muss dieses Konzept damit nicht tot sein.
Auf der anderen Seite zwingen die weltweiten Abgasvorschriften den Verbrennungsmotor in die Knie. Wie sich immer mehr herausstellt, hat nicht nur VW Abgasprobleme, sondern die ganze Branche kämpft mit mehr oder weniger legalen Abschaltvorrichtungen an dieser Front. Auch wenn die Leistung beim FKLG in engeren Grenzen moduliert werden muss, wird es auch hier früher oder später Probleme mit den Abgaswerten geben. Zudem brauchen die mit diesem System ausgerüsteten Fahrzeuge ein Kraftstoff- und ein Abgassystem mit den damit verbundenen konstruktiven Gegebenheiten.
Oder mal ganz einfach gefragt: Wird der Hybridantrieb in naher Zukunft eine sinnvolle Technologie sein? Muss man auch in Zukunft noch auf der Strasse Flüssigkeiten verbrennen, um von A nach B zu kommen?
Ich freue mich auf Ihre Antwort.

03.03.2016 16:23 - von Florian Kock

Hallo Herr Friederichs,

mit welchen Antriebstechnologien wir in den nächsten Jahrzehnten unterwegs sein werden, können wir alle wohl erst dann mit letzter Sicherheit sagen, wenn wir es erlebt haben. Heute müssen wir uns mit Analysen und Szenariorechnungen begnügen, die uns diesbezüglich eine Vorstellung geben können.

Das Spektrum an Studien zu dem Thema ist breit. Letztes Jahr wurde beispielsweise die Studie eMap erstellt: http://www.project-emap.eu/

Der Ergebnisbericht, der auf der Website verfügbar ist, liefert viele Zahlen, und eine Grundtendenz ist klar erkennbar: Es ist für die Zukunft ein Mix unterschiedlicher Antriebskonzepte zu erwarten - wobei der rein batterie- oder gar brennstoffzellenelektrische Anteil auch in 2030 eher geringe Marktanteile erreicht. Gemäß der zitierten und anderer Studien sind in 2030 noch über 90% der neu zugelassenen Fahrzeuge innerhalb der EU-28 in der Lage, zumindest bei Bedarf einen Verbrennungsprozess für den Antrieb zu nutzen. Insofern bleiben wir motiviert, diesen so effizient, emissionsarm und praxistauglich wie möglich zu gestalten.

Beste Grüße
Florian Kock