Bis 2030 kann der Verkehrssektor seine Treibhausgasemissionen um 37 Prozent im Vergleich zu 2005 reduzieren. Die Verringerung der Treibhausgasemissionen im Verkehr ist ein Beitrag zu den Klimaschutzzielen der Bundesregierung.
Quelle: DLR.
Mit Hilfe des Energie-Tenders, den das DLR und die Deutsche Bahn gemeinsam entwickeln, können Züge ohne Umspannen auch nicht elektrifizierte Streckenabschnitte nutzen.
Quelle: DLR (CC-BY 3.0).
Die Leistungsfähigkeit der elektrischen Lastenräder und eine potenzielle Einsparung von bis zu 98 Prozent der Verbrauchskosten machen es für Autokuriere zu einer lohnenden Alternative, auf ein Elektro-Lastenrad umzusteigen.
Quelle: Amac Garbe für DLR.
Laser und Rauch machen die Strömungen hinter einem 40-Tonnen-Sattelzug sichtbar. Das DLR Göttingen untersucht Möglichkeiten, Lkw aerodynamisch besser und somit spritsparender zu machen.
Die optischen Sensoren des Motorseglers Antares DLR-H2 haben den Verkehr rund um die Allianz Arena genaustens im Blick: Entlang der Einfahrt zum Parkhaus ermittelten sie nicht nur die Zahl, sondern auch die Geschwindigkeit der Fahrzeuge.
Im Forschungsprojekt RCAS (Railway Collision Avoidance System) entwickeln Wissenschaftler der DLR-Institute für Kommunikation und Navigation, für Verkehrssystemtechnik und für Robotik und Mechatronik ein infrastrukturloses Gesamtsystem zur Vermeidung von Zugkollisionen. Kooperationspartner ist die Bayerische Oberlandbahn (BOB), die für RCAS einen ihrer Regionalzüge des Typs "Integral" als Testfahrzeug zur Verfügung stellt (Foto).
Das Institut für Fahrzeugkonzepte am DLR-Stamdort Stuttgart forscht an Konzepten für leichte und gleichzeitig sichere Autos der Zukunft.
Die DLR-Verkehrsforscher freuen sich über einen neuen Zugversuchsträger. In der Nacht zum 20. März 2012 wurde der Triebwagen eines Talent-2-Regionalzuges des Herstellers Bombardier durch die Göttinger Innenstadt zum DLR-Standort in die Bunsenstraße 7 gefahren. Das neue "Labor" wollen die DLR-Wissenschaftler für die Klimaforschung in Zügen genutzt werden.
Der nach Göttingen gebrachte Zug mit Platz für 50 Passagiere ist nie im Bahnbetrieb gewesen. Stattdessen steht ihm nun eine Forschungskarriere im DLR bevor. Der 20 Meter lange und 34 Tonnen schwere Zug wurde auf den Autobahnen 2 und 7 per Tieflader von Berlin nach Göttingen transportiert.
Das eisenbahntechnische Labor "RailSiTe" (Railway Simulation and Testing) gehört zum DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik in Braunschweig. Es wurde Anfang 2012 als bislang einziges deutsches Prüflabor für Komponententests des künftigen europäischen Zugsicherungssystems ETCS (European Train Control System) akkreditiert. Das ETCS soll das Bahnfahren in Europa harmonisieren und dabei schneller und kostengünstiger machen. Bislang gibt es mehr als 20 national unterschiedliche Zugleit- und Sicherungssysteme in Europa.
Im DLR-Bahnlabor "RailSiTe" können technische und betriebliche Tests für Zugfahrten simuliert werden. Es ist Anfang 2012 als bislang einziges Testlabor in Deutschland für Tests von ETCS-Komponenten akkreditiert worden.
Der Ein- und Ausfädelassistent unterstützt den Fahrer beim Finden der passenden Lücke zum Auffahren auf die Autobahn.
Am Rumpf des DLR-Forschungsflugzeugs Do228-212 ist der Außenanbau des Laserterminals festgeschraubt.
Das 3K-Kamerasystem wurde im DLR-Institut für Methodik der Fernerkundung in Oberpfaffenhofen entwickelt. Die Luftbilder werden für das DLR-Projekt VABENE genutzt, einem Verkehrsmanagementsystem zur Unterstützung der Einsatzkräfte bei Großereignissen und Katastrophen.
Mit einem Computermodell vergleicht und bewertet das DLR verschiedene Fahrzeugtechnologien, wie neue Antriebskonzepte oder Leichtbauweisen. Die wissenschaftliche Bewertung ermöglicht Handlungsempfehlungen für Politik und Wirtschaft.
Weltweit einzigartig: In der neuen Tunnelsimulationsanlage im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Göttingen wird das Fahrverhalten von Hochgeschwindigkeitszügen unter bislang unerreichten realistischen Bedingungen getestet.
Der Schlörwagen war ein Experimentalauto, das 1939 für Aufsehen sorgte. Seine Windschlüpfrigkeit, gemessen als sogenannter Strömungswiderstandskoeffizient (Cw-Wert), war mit 0,186 sensationell niedrig. Nachmessungen von VW in den siebziger Jahren an einem Modell bescheinigten dem Schlörwagen sogar einen Cw von nur 0,15. Heutige Pkw reichen mit einem Cw-Wert von 0,24 bis 0,3 nicht an die günstige aerodynamische Form des Schlörwagens heran. Das Bild zeigt ein Modell des Schlörwagens im Windkanal: Die eng anliegende Strömung ist gut sichtbar.
Mit dem DLR-ViewCar untersuchten die Wissenschaftler das Fahrerverhalten. So konnte eine erhöhte Belastung des Fahrers an Knotenpunkten festgestellt werden.
Mit 400 Stundenkilometern, leise und doppelstöckig, wird der Next Generation Train (NGT) in die Zukunft fahren und dabei noch 50 Prozent Energie einsparen. In diesem Projekt bündelt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) seine Kompetenzen auf dem Gebiet der Schienenfahrzeugforschung. DLR-Wissenschaftler arbeiten daran, den Zug von morgen leichter, energiesparender, komfortabler, sicherer und zugleich schneller zu machen.
Umweltfreundlich, sicher, komfortabel und finanzierbar soll es sein - die Verkehrsforscher des DLR forschen am Auto der Zukunft. Auf dem Weg zum emissionsarmen Fahrzeug für die individuelle Mobilität vereint das Stuttgarter DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte von den alternativen Antrieben bis hin zum Fahrzeugleichtbau gleich mehrere System-Ansätze.
In der weltweit einzigartigen Tunnelsimulationsanlage Göttingen werden Zugmodelle bis auf 400 Stundenkilometer katapultiert. Dann werden die Druckwelle bei Tunneldurchfahren sowie die Wirkung von Seitenwind untersucht.
Per Tastendruck bestimmt der Fahrer den Grad der Automation. Unfälle im Straßenverkehr entstehen häufig durch Fehler von unaufmerksamen, überlasteten oder müden Fahrern. Die Zahl solcher Unfälle zu minimieren, war Aufgabe des EU-Projekts HAVEit (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport), an dem auch Verkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) beteiligt waren.
Quelle: HAVEit.
Der dynamische Fahrsimulator des DLR-Instituts für Verkehrssystemtechnik in Braunschweig.
Quelle: DLR/Markus Steur.
Schneller und sparsamer: Im Projekt "Next Generation Train" zeigt das DLR auf, was technisch möglich ist. Die Aerodynamik für diesen "Zug der Zukunft" wird in Göttingen erforscht.
Demonstrationsfahrt der DLR-Wissenschaftler in Taiwan: Das Foto zeigt ein Display mit einer Anzeige, die den Fahrer darauf hinweist, dass er in 14 Metern auf ein Hindernis stößt. Dies kann eine Erhebung sein oder eben auch eine Vertiefung, wie zum Beispiel ein Schlagloch.
Vabene kann auch mobil zum Einsatz kommen: Die Daten werden dann in einem DLR-Forschungsfahrzeug mit einem ausfahrbaren Mast den für Mikrowellenlink empfangen. Die Server-Infrastruktur kann dann in einem Zelt aufgebaut werden.
VABENE ist ein Verkehrsmanagementsystem zur Unterstützung der Einsatzkräfte bei Großereignissen und Katastrophen. So können die Daten genutzt werden, um u.a. Echtzeit-Bilder der Verkehrslage zu erstellen.
Mit diesem Doppelstock-Zugmodell aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) messen die DLR-Wissenschaftler unter anderem den Lärm eines Hochgeschwindigkeitszuges.
Im Projekt Next Generation Train untersuchen DLR-Wissenschaftler von neun Forschungsinstiututen die Rahmenbedingungen von Hochgeschwindigkeitszügen der Zukunft. Dazu zählen insbesondere wissenschaftliche Fragestellungen des Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrs aus den Bereichen Aerodynamik, Strukturdynamik, Fahrdynamik, Antriebe, Energiemanagement, Werkstoffwissenschaften und Leichtbau. Ziel ist die Entwicklung zulassungsfähiger Hochgeschwindigkeitszüge mit stark reduziertem spezifischem Energiebedarf sowie verbesserten Komfort- und Lärmeigenschaften.
Im eisenbahntechnischen Labor RailSiTe® entwickelt das DLR neue Technologien für das Gesamtsystem Bahn.
Mit zunehmender Bereitstellung von Verkehrsinformationen über moderne Informations- und Kommunikationstechnologien wie PDA, Smartphone, Handy und Internet wird der einzelne Verkehrsteilnehmer künftig flexibler in seinem Verkehrsverhalten, zugleich wird er schneller und komfortabler unterwegs sein.
Quelle: DLR/Markus Steur..
Der dynamische Fahrsimulator des DLR bietet ein realistisches Fahrgefühl. Damit können auch seltene oder gefährliche Situationen mit oder ohne Fahrerassistenz untersucht werden.
Der Traffic Tower ist die virtuelle Verkehrsmanagement-Zentrale des DLR. Ob Verkehrsmonitoring bei Großveranstaltungen oder Evaluation von Verkehrssteuerungsalgorithmen, der Traffic Tower unterstützt die Forschung des DLR durch die virtuelle Nachbildung von Straßenverkehr und Verkehrssteuerungsanlagen.
Das Versuchsfahrzeug FASCar empfängt von der nächsten Ampel Informationen über die Dauer der aktuellen Rotphase.
Mithilfe der Information über die Rest-Rot-Zeit gibt ein Ampelassistent dem Fahrer im FASCar Geschwindigkeitsempfehlungen für energieeffizientes Fahren.
Die dynamische Komponenten-Prüfanlage umfasst zwei modular aufgebaute, jeweils zwei Meter lange und 1,3 Meter hohe Crashschlitten. Diese stehen auf einer insgesamt elfeinhalb Meter langen Schienenbahn. Somit kann sich der getroffene Schlitten beim Aufprall nach hinten bewegen. Bei einem Versuch beschleunigen die DLR-Ingenieure den ersten Schlitten auf einer Stecke von nur 1,5 Metern bei einer Gesamtmasse von 1,3 Tonnen auf maximal 64 Stundenkilometer. Angetrieben wird der Schlitten mit einem pressluftbetriebenen Zylinder, wobei eine hydraulische Bremse die Beschleunigung regelt.
Quelle: DLR .
Mit sieben Testfahrzeugen demonstriert das EU-Projekt HAVEit Lösungen zum hochautomatisierten Fahren.
Ausgestattet mit Sensoren und einer elektronischen Lenkung ("Steer-by-Wire") dient das FASCar II der Erprobung innovativer Assistenz- und Automationssysteme.
Tanken auf hoher See: Ein Tankschiff kann mehrere Schiffe gleichzeitig während der Fahrt befüllen. Die Schiffsemissionen wirken der globalen Erwärmung entgegen, verschmutzen aber die Luft.
Quelle: U.S. Navy..
In einer Fahrdemonstration zeigte das DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik, wie ein autonom fahrendes Fahrzeug Informationen von Ampeln zur Geschwindigkeitsanpassung nutzen kann.
Quelle: DLR..
Innovative Kommunikations- und Ortungstechnologie macht es möglich: Autos und Verkehrsinfrastruktur tauschen Informationen aus.
Mit Hilfe eines Mobiltelefons und hochgenauer Ortung kann das Fahrzeug der Zukunft vom Parkplatz zum Fahrer gerufen werden.
Leistungsfähig, sicher und sparsam sollen künftige Züge sein. Dafür bündelt das DLR Kompetenzen unter anderem in Aerodynamik, Leichtbau, Energiemanagement und Kommunikation. Anhand von Windkanalmodellen (auf dem Bild silberfarben) werden insbesondere Seitenwindstabilität und Möglichkeiten zur Widerstandsoptimierung untersucht. Zur Topologieoptimierung der Zugstruktur wurde ein Design-Entwurf errechnet (helle Gitterstruktur), aus dem auf die Hauptlastpfade im Wagenkasten geschlossen werden kann. Daraus ergeben sich wichtige Informationen für die Fertigungs- und Fügungstechnik des Next Generation Train.
Die eingespielten Verkehrsgeräusche wurden in Wohngebieten unter realistischen Bedingungen aufgenommen.
Der Verkehrssektor ist ein wesentlicher Eckpfeiler unserer industriell geprägten Volkswirtschaft. Er befriedigt individuelle Mobilitätsbedürfnisse und generiert Beschäftigung sowie einen wesentlichen Anteil der volkswirtschaftlichen Wertschöpfung. Verkehr hat aber auch eine Reihe negativer Folgen.
Wie können wir den Bahnverkehr noch sicherer, effizienter und umweltfreundlicher gestalten? Wie müssen die Züge von Morgen beschaffen sein? Diesen Fragen gehen die Schienenverkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Projekt "Next Generation Train" (NGT) nach.