Das Bild zeigt das Forschungsflugzeug ATTAS auf dem Flughafen in Prag. Im Projekt "EMMA" (European Airport Movement Management) führten die DLR-Wissenschaftler im Jahr 2008 Tests zur Verkehrserfassung und Landebahnüberwachung durch.
Quelle: DLR (CC-BY 3.0).
"ATTAS fliegt wie ein Phönix aus der Asche". Grüße zur Taufe im Jahr 1985, das Luftfahrtunternehmen MBB (Messerschmidt-Bölkow-Blohm) spielte damit auf das zuvor eingestellte VFW 614-Programm an. Die meisten Flugzeuge dieses Typs wurden derzeit verschrottet. Die MBB-Mitarbeiter hofften, dass mit ATTAS wenigstens eine VFW 614 (neben den 3 der Flugbereitschaft) noch viele Jahre im Einsatz bleiben würde.
Das Foto zeigt den Flugversuchsträger ATTAS nach dem Umbau in Lemwerder. Das Luftfahrtunternehmen MBB (Messerschmidt-Bölkow-Blohm) führte im Februar 1985 mit dem umgebauten Kurzstreckenflugzeug einen zweiten Erstflug durch. Der Rumpf ist noch nicht in DLR-Farben lackiert.
Das Bild zeigt ATTAS mit geändertem Profil. Ein Teil des rechten Flügels wurde 1987 mit einem so genannten "Laminarhandschuh" versehen. Er wurde in GFK-Bauweise über die Original-Aluminium-Struktur aufgebracht. Die Wissenschaftler des DLR untersuchten, ob auch bei Verkehrsflugzeugen (ähnlich wie bei Segelflugzeugen) durch neue Profile längere laminare Strömungs-Lauflängen möglich sind. Damit sollte der Widerstand und somit der Treibstoffverbrauch verringert werden. Infrarot-Kameras messen den laminar-turbulenten Strömungsumschlag.
ATTAS und die Versuchsmannschaft beim EU-Projekt "AWARD". Für das Projekt wurden im Jahr 1999 ein Radar und eine Infrarot-Kamera (FLIR) in die Rumpfnase eingebaut. Mit dem Projekt wollten die Wissenschaftler die Sicht für Piloten verbessern, die so genannte "Enhanced Vision". Die mit den zusätzlichen Sensoren erfassten Konturen wurden auf einem Head-Up-Display dargestellt und so mit der natürlichen Sicht überlagert.
Projekt "DASA" zur Tiefflugführung: Basierend auf einem digitalen Geländemodell wird eine optimale Tiefflugstrecke berechnet und der Pilot mit einem zusätzlichen Display entlang dieser Strecke geführt. Das Forschungsflugzeug ATTAS flog dabei circa 300 Meter über den Grund des Weserberglands und im Harz.
Das Head Up-Display im DLR-Forschungsflugzeug ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System) unterstützt den Piloten zusätzlich mit einer künstlichen Außensicht, der so genannten Enhanced Vision.
Das Bild zeigt das Forschungsflugzeug ATTAS mit dem Nasenmast und integrierter 5-Loch-Sonde. Mit Hilfe von Differenzdrücken misst sie den Anstell- und Schiebewinkel. Da die Luft um den Rumpf herum strömt und abgelenkt wird, ist eine exakte Messung nur weit vor dem Rumpf möglich. Bei ATTAS beträgt die Entfernung 3,80 Meter. Anfangs wurde dies mit einem mechanischen Fluglog der Firma Dornier gemacht, das jedoch nur bei gutem Wetter eingesetzt werden konnte. Die elektrisch beheizte 5-Loch-Sonde ermöglicht wetterunabhängig - also auch bei Regen oder Eis - Flüge zur Inflight-Simulation durchzuführen.
Techniker des DLR montierten einen Rauchgenerator auf den linken Flügel. Er macht Wirbelschleppen sichtbar. Beim Flugversuch im Jahr 2001 wurden die Wirbelschleppen eines Flugzeugs gezielt angesteuert und gemessen. Der Rauchgenerator wurde auf dem linken Flügel angebracht, da dort bereits aus einem früheren Experiment (Laminargondel) Beschläge für eine Kamerahalterung vorhanden waren.
Das Foto zeigt das ATTAS-Cockpit. Rechts sitzt der Sicherheitspilot mit der mechanischen Steuerung und konventionellen Instrumenten, dazu gehören auch die Systemanzeigen im mittleren Instrumentenbrett. Auf der linken Seite arbeitet der Versuchspilot mit dem so genannten Sidestick, dessen Signale (und die der Pedale und Schubhebel) über das Rechnersystem und elektrohydraulische Aktuatoren und Kupplungen in die mechanische Steuerung eingreifen. Die beiden vom A 310 stammenden LCD-Displays links, die vom Versuchssystem angesteuert werden und frei programmierbar sind, ersetzten die veralteten Röhrendisplays. LCD-Displays mit ausreichender Helligkeit waren damals noch nicht verfügbar. Die EFCU (Experimental Flight Control Unit) im Glareshield (Instrumentenbrett in der Bildmitte) stammt aus dem A 320 und dient im ATTAS unter anderem als Bediengerät für den experimentellen Autopiloten.
ATTAS wurde im Jahr 2003 mit einem neuen Experimentiersystem ausgestattet. Das Forschungsflugzeug erhielt neue Rechner für die Messanlage und Datenaufzeichnung. Das Bild zeigt die Kabinen-Arbeitsplätze, mit denen sich Flugversuchsingenieur und Wissenschaftler während des Flugs beliebige Messdaten und Flugdaten anzeigen lassen konnten.
Diese Spiegelung des rechten Flügels in der Bugfahrwerksklappe wurde während des Projekts "EMMA" am Flughafen in Prag aufgenommen. Der Sensor, zu sehen vorne im Bild, misst die Lufttemperatur.
Das Foto wurde im Jahr 2006 aufgenommen. Ein Vogel hatte es sich auf dem Forschungsflugzeug bequem gemacht.
Das Foto zeigt ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System) während eines Flugversuchs im Jahr 2007. 27 Jahre war ATTAS als Flugversuchsträger des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Einsatz. ATTAS wurde hauptsächlich als "Fliegender Simulator" konzipiert, um das Flugverhalten anderer - real existierender oder virtueller - Flugzeuge zu simulieren.
Quelle: WTD 61.
Das Bild zeigt die Displayanzeige des Projekts "EMMA" (European Airport Movement Management) zur Rollfeldführung mit Datenlink, Mailand-Malpensa aus dem Jahr 2008. Rechts im Bild, das so genannte Taxi-Display.
Am Forschungsflughafen in Braunschweig untersuchten die Wissenschaftler das Verhalten von Luftverwirbelungen, die durch Flugzeuge enstehen. Mit dem Forschungsflugzeug ATTAS wurden, die durch die Tragflächen erzeugten so genannten Wirbelschleppen, sichtbar gemacht. Das besondere Augenmerk richteten die Wissenschaftler dabei auf Start- und Landeanflüge.Ziel der Versuche ist, durch eine genauere Berechnung der Ausbreitung und des Abbaus der Wirbelschleppen die möglichen Staffelungsabstände zwischen hintereinander an- oder abfliegenden Flugzeugen zu verringern.
Das Einsatzspektrum von ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System) war vielfältig: Mit seiner Mess- und Versuchsausrüstung wurde das Forschungsflugzeug im DLR für zahlreiche Versuche eingesetzt. Hierzu gehörten zum Beispiel die Erforschung von Flugsicherungsverfahren und lärmarmen Anflügen. Außerdem wurden mit ATTAS Luftverwirbelungen untersucht, die als Folge des an den Tragflächen erzeugten Auftriebs entstehen - so genannte Wirbelschleppen.