Zunächst einmal gilt es klarzustellen: Auch Brennstoffzellen-
fahrzeuge sind Elektroautos. Allerdings wird die Energie an
Bord des Fahrzeugs nicht in einem Akku, sondern in Form von
Wasserstoff gespeichert. Was würde Prof. Dr. Kaspar Andreas
Friedrich lieber fahren? „Ein Brennstoffzellen-Auto, es hat viele
Vorteile eines Elektrofahrzeugs und eine gute Reichweite, man
muss für unterschiedliche Fahrten nicht so viel planen.“ Die
Antwort kam zögerlich, denn eigentlich, so Friedrich, komme
für ihn nur ein Elektroauto in Frage, in seiner Nähe gäbe es
gar keine Wasserstofftankstelle.
Damit steckt der Energieforscher haargenau in dem
Dilemma, in dem sich beide Technologien derzeit befinden:
Batteriefahrzeuge sind vom Wirkungsgrad allen anderen An-
triebssträngen zwar haushoch überlegen, haben aber lediglich
eine Reichweite von 150 bis höchstens 200 Kilometern. Um
den Akku wieder vollständig aufzuladen, muss das Fahrzeug
bis zu acht Stunden an der Steckdose hängen. Wer fahren will,
muss also planen. Obwohl viele Verkehrsstudien belegen, dass
derzeitige Reichweite und Ladezeit für 80 Prozent aller Fahrten
vollkommen ausreichen, kann das Autofahrer nicht vom Kauf
überzeugen.
Aber auch mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen sind Auto-
fahrer derzeit alles andere als uneingeschränkt mobil: Das Netz
für Wasserstofftankstellen wird zwar langsam ausgebaut, ist
aber vielerorts noch ausgesprochen dünn. „Beim Brennstoff
zellen-Auto liegt ein klassisches Henne-Ei-Problem vor: Es gibt
keine Tankstellen, weil es keine Wasserstoff-Fahrzeuge gibt
und es gibt keine Fahrzeuge, weil es keine Tankstellen gibt,“
so Friedrich. Hinzu kommt: Beide Systeme sind zurzeit noch
sehr teuer, weil sogenannte Skaleneffekte, also kostengünstige
Serienproduktion durch große Stückzahlen, bisher ausgeblie-
ben sind.
Prof. Dr. Kaspar Friedrich mit einer Bestandsaufnahme
Von Dorothee Bürkle
Vor drei Jahren, so schien es, war der Durchbruch des batteriebetriebenen Elektroautos nur noch eine Frage der Zeit, sehr
kurzer Zeit. Seither sind unter anderem die Automobilhersteller Renault, Citroen, BMW und Nissan mit batteriebetriebenen
Serienfahrzeugen am Markt. Aber statt im Eiltempo geht es eher schleppend voran. In Deutschland sind derzeit gerade ein-
mal etwas mehr als 10.000 Elektroautos zugelassen. Neuerdings sieht es so aus, als wolle auch das Wasserstoff-Brennstoff-
zellen-Auto noch einmal durchstarten. So hat Hyundai die Anfänge einer Serienfertigung einer Brennstoffzellen-Gelände-
limousine (SUV, Sport Utility Vehicle) noch für 2013 angekündigt. Auch die Autokonzerne Daimler und Nissan, die schon
seit Jahren an Brennstoffzellen-Fahrzeugen arbeiten, streben weiter die Serienfertigung an. – Erst die Brennstoffzelle, dann
die Batterie, jetzt doch wieder die Brennstoffzelle? Bremsen sich die beiden Technologien am Ende etwa gegenseitig aus?
Prof. Dr. rer. nat. Kaspar Andreas Friedrich erforscht in seiner Abteilung Elektrochemische Energietechnik am DLR-Institut
für Technische Thermodynamik sowohl Batterien als auch Brennstoffzellen. Demgemäß kennt er Vor- und Nachteile beider
Systeme, ihre Potenziale sowie den Stand der Entwicklung. Und er wagt eine Prognose.
Batterie oder Brennstoffzelle –
was bewegt uns in Zukunft?
Prof. Dr. Kaspar Andreas Friedrich leitet die
Abteilung Elektrochemische Energietechnik
im DLR-Institut für Technische Thermodyna-
mik und ist Professor für Brennstoffzellen-
technik an der Universität Stuttgart
Batterie-Materialien und komplette Batteriezellen werden im
DLR wie diesem Röntgen-Diffraktometer aufs Genaueste
untersucht
TECHNOLOGIEBETRACHTUNG
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