Das folgende Kapitel stellt sowohl die verkehrliche Entwicklung der größten in Deutschland verkehrenden Fluggesellschaften als auch die Entwicklung der größten in Deutschland beheimateten Fluggesellschaften in den Jahren 2008 und 2009 dar. Die Auswertungen basieren hauptsächlich auf Flugangebotsdaten der Reed Travel Group (Official Airline Guide (OAG)), wobei hier die dritte Juliwoche eines jeden Jahres als Referenz Verwendung findet. Punktuell werden weitere Datenquellen für ergänzende Informationen hinzugezogen (z.B. Geschäftsberichte, ICAO). Ebenso wird eine kurze Übersicht zur finanziellen Entwicklung der Fluggesellschaften gegeben. Hierfür können jedoch nur diejenigen Gesellschaften herangezogen werden, die aufgrund von Berichtspflichten jene Daten öffentlich kommuniziert haben; die Anzahl der betrachteten Fluggesellschaften ist in diesem Fall begrenzt.
3.1 Die Entwicklung der Fluggesellschaften in Deutschland im Überblick.
Die Anzahl der ab Deutschland operierenden Fluggesellschaften liegt in der Größenordnung von ca. 150 Gesellschaften und ändert sich ständig. Auch aufgrund von Codesharingangeboten, also dem Vorhalten von Flugangeboten im eigenen Namen einer Fluglinie, wobei die Durchführung jedoch einer Partner-Fluggesellschaft überlassen wird, kann die Anzahl der Fluggesellschaften nicht exakt bestimmt werden. In Tabelle 3‑1 werden die 25 größten Fluggesellschaften nach Anzahl der angebotenen Flüge ab Deutschland dargestellt. Bezogen auf die Zahl der Flüge entspricht dies einer Marktabdeckung von 89%. Lufthansa als größter deutscher Full Service Network Carrier (FSNC) führt die Rangliste mit 7.730 Abflügen im Betrachtungszeitraum (3. Juliwoche 2009) an, gefolgt von Air Berlin. Sieben der 25 größten Fluggesellschaften in Deutschland sind deutsche Airlines[1]. Insgesamt lässt sich feststellen, dass das Flugangebot bei den 25 größten Fluggesellschaften bis auf wenige Ausnahmen im Juli 2009 im Vergleich zum Vorjahresmonat stark zurückgegangen ist. Insbesondere die großen europäischen FSNC haben als Reaktion auf den durch die Wirtschaftskrise bedingten Nachfragerückgang unter anderem teilweise massiv Kapazitäten abgebaut. Vor allem im Geschäftsreisesegment ging die Nachfrage stark zurück. Durch die angespannte Wirtschaftslage nutzten Geschäftsreisende verstärkt auch die Angebote der Low-Cost-Carrier (LCC).[2] Bei den ausländischen Fluggesellschaften – die deutschen Airlines werden ausführlicher in Kapitel 3.2 dargestellt – konnten sowohl Aufstockungen als auch Reduzierungen des Angebots beobachtet werden. So haben die österreichische Regionalfluggesellschaft Intersky, die skandinavische Airline SAS, der Low-Cost-Carrier easyJet und die polnische LOT ihr Flugangebot ab Deutschland im Vergleich zum Vorjahr drastisch reduziert. Entgegen dem allgemeinen Trend verzeichnete die türkische Fluggesellschaft SunExpress, Tochtergesellschaft von Lufthansa und Turkish Airlines, einen Anstieg von über 40%, gefolgt von der irischen Billigfluggesellschaft Ryanair mit 29%. SunExpress verfolgte auch im Krisenjahr 2009 erfolgreich ihre massiven Expansionspläne und baute ihre Deutschlandverbindungen von den drei Drehscheiben Antalya, Izmir und Istanbul-Sabiha Gökcen weiter aus. Das Passagiervolumen stieg im Jahre 2009 insgesamt um 32,2% auf ca. 5,6 Millionen Fluggäste und die Flotte wurde von 17 auf 20 Flugzeuge aufgestockt.[3]
[1] Entsprechend der Liste der vom Luftfahrt-Bundesamt genehmigten Luftfahrtunternehmen (Stand: 21. Oktober 2010).[2] Vgl. VDR (2010): Geschäftreiseanalyse 2010. (http://www.vdr-service.de/portal/cms/obj/_offen/kennzahlen/geschaeftsreiseanalyse/vdr_gra2010_deutsch.pdf)[3] Vgl. Pressemitteilung vom 27.02.2010, „SunExpress steuert kraftvoll die Zukunft an“, (http://www.sunexpress.com/xq/de/presse/pressemitteilungen.jsp#c4162)
Ryanair verzeichnete im Jahr 2009 insgesamt über 65 Millionen Fluggäste und erzielte damit ein Plus von 13,2% im Vergleich zum Vorjahr.[1] Als größte europäische Billigfluggesellschaft hat sich Ryanair im europäischen und deutschen Markt behaupten können. So bot Ryanair im Juli 2009 mit 791 Flügen pro Woche 29% mehr Flüge als im Vorjahr in Deutschland an und erweiterte sein Netzwerk in 2009 hierzulande um 51 neue Strecken. Vor allem in Leipzig-Altenburg und Weeze wurde das Angebot ausgebaut. Allein in den ersten acht Monaten des Jahres 2009 erzielte Ryanair einen Anstieg der Verkehrszahlen von 20% für Deutschland gesamt.[2]
Während Air France und British Airways im Juli 2009 jeweils einen Rückgang von 9% der Flüge ab Deutschland aufwiesen, war bei dem türkischen FSNC Turkish Airlines ein Anstieg von 6,7% zu verzeichnen (Tabelle 3‑1). Im Jahre 2009 baute Turkish Airlines die angebotenen Passagierkilometer insgesamt um 22,1% aus. Im gleichen Zeitraum stiegen die geflogenen Passagierkilometer um 17,1% an. Darüber hinaus erhöhte sich das Sitzplatzangebot um 5,9% und die Flotte wurde von 127 auf 134 Flugzeuge aufgestockt. Hinsichtlich des Passagiervolumens erzielte die türkische Fluggesellschaft mit über 13 Millionen Passagieren ein Plus von 16,3% im Vergleich zum Vorjahr.[3]
Tabelle 3‑2 zeigt die Anzahl der Strecken und Flüge ab Deutschland in die unterschiedlichen Zielgebiete Deutschland, Europa und Interkont. Von 1.602 Strecken und rund 18.440 angebotenen Flügen ab Deutschland in der 3. Juliwoche entfallen 72,6% bzw. 62,2% auf Ziele im europäischen Ausland. Der größte Rückgang ist bei innerdeutschen Verkehren zu verzeichnen. Für einen großen Teil dieser Entwicklung liegt die Ursache in der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009 begründet, aufgrund derer viele Kurzstreckenflüge nicht mehr nachgefragt bzw. durchgeführt worden sind. In Zeiten wirtschaftlicher Schwäche sinkt die Bereitschaft von Unternehmen, Reisen durchzuführen, um so Einsparungen zu erreichen. Dadurch erhöht sich für die Fluggesellschaften das Risiko, ihre angebotenen Flüge ausreichend auszulasten, so dass sie mit Angebotskürzungen darauf reagieren.
[1] Vgl. Ryanair, Traffic Figures, (http://www.ryanair.com/de/investor/traffic-figures)[2] Vgl. Pressemitteilung vom 28.10.2009, „Ryanair wächst weiter in Deutschland“, (http://www.ryanair.com/de/nachrichten/ryanair-wachst-weiter-in-deutschland)[3] Vgl. Turkish Airlines, Quarterly Traffic Data, (http://wwwdownload.thy.com/download/investor_relations/trafik_verileri/2009_QUARTERLY_TRAFFIC_DATA.pdf)
Die beiden folgenden Tabellen geben einen Überblick, wie sich das Luftverkehrsangebot auf die unterschiedlichen Fluggesellschaftstypen verteilt. Rund 63% der angebotenen Flüge entfallen auf FSNC, 31% auf LCC, sowie 3,2% auf Charterfluggesellschaften und 2,5% auf Regionalfluggesellschaften.
Bei den FSNC wiederum dominieren Flüge der Allianz Star Alliance mit über 78%, zu der auch Lufthansa gehört. Die Allianz Skyteam um die Gesellschaften Air France und KLM führen ebenso wie diverse Fluggesellschaften ohne Allianzbindung zusammen genommen jeweils rund 8-9% der Flüge der FSNC an deutschen Flughäfen durch. Oneworld, mit British Airways und Iberia, weist einen geringeren Anteil von rund 4% auf.
Entwicklung der größten deutschen Fluggesellschaften
Tabelle 3‑5 zeigt die 10 größten deutschen Fluggesellschaften nach angebotenen Flügen. Die Wachstumsraten der deutschen Fluggesellschaften spiegeln den Trend aus Tabelle 3‑1 wider. So wurde auch das Flugangebot seitens der deutschen Fluggesellschaften im Jahr 2009 bedingt durch die schlechte Wirtschaftslage stark reduziert. Lufthansa, einziger FSNC in dieser Rangliste, weist einen zweistelligen Rückgang von über 10% im Juli 2009 auf. Im Geschäftsjahr 2009 beförderte Lufthansa insgesamt 2,6% weniger Passagiere (2009: 55,6 Millionen) im Vergleich zum vorherigen Geschäftsjahr und baute die Kapazitäten um 1,3% ab (2009: 158.330 Millionen angebotene Sitzplatzkilometer). Aufgrund des stärkeren Nachfragerückgangs im Verhältnis zum Kapazitätsabbau fiel der Sitzplatzfaktor um knapp einen Prozentpunkt (2009: 77,7%).[1]
[1] Die hier angegebenen Werte gelten für Lufthansa Passage inkl. Lufthansa Regional und Lufthansa Italia. Vgl. Lufthansa Pressemitteilung vom 12.01.2010. (http://presse.lufthansa.com/index.php?id=104&tx_ttnews[tt_news]=1570&no_cache=1).
Der zum Lufthansa-Konzern gehörende LCC Germanwings bot im Untersuchungszeitraum 5% weniger Flüge an. Im Jahr 2009 verzeichnete Germanwings insgesamt einen Passagierrückgang von 6% im Vergleich zum Vorjahr. Die Menge der verkauften Sitzplatzkilometer sank mit über 8% stärker als das Angebot an Sitzplatzkilometern (-6%). Der Sitzladefaktor fiel entsprechend um zwei Prozentpunkte.[1]
Die beiden Fluggesellschaften TUIfly und Condor Flugdienst verzeichneten einen Rückgang von rund 10% und 8% dicht gefolgt von Air Berlin (-7%) bei der Anzahl der angebotenen Flüge im Juli 2009 gegenüber dem Vorjahr. OLT wies jedoch mit über 68% den höchsten Rückgang auf. Die norddeutsche Regionalfluggesellschaft führt sowohl Linien- als auch Charterverkehre durch. Insbesondere hat sich OLT auf den Seebäderverkehr spezialisiert. Darüber hinaus werden ab Bremen sechs Destinationen angeboten. Die Strecke zwischen München und Rostock-Laage, welche seit 2006 mit elf wöchentlichen Umläufen bedient wurde, wurde zum 31. Oktober 2009 aufgegeben.
Mit 53% weist Hamburg International als einzige Fluggesellschaft in dieser Rangliste ein positives Wachstum der angebotenen Flüge auf. Die Charterairline baute in den letzten Jahren ihr Streckennetz kontinuierlich aus und führt im Auftrag von diversen Reiseveranstaltern von 20 deutschen Flughäfen Flüge nach Europa, Nordafrika und Asien durch. Ein festgelegtes Kontingent wird als Einzeltickets von der Fluggesellschaft selbst vertrieben. Im Sommerflugplan 2009 erweiterte Hamburg International ihr Streckennetz ab Weeze um zwei neue Ziele in Griechenland.
Aufgrund der Datenlage sind Bremenfly, Blue Wings und XL Airways Germany nicht in der Rangliste enthalten. Während die Charterairline Bremenfly im April 2009 mit dem Erhalt der Betriebsgenehmigung ihre Flugtätigkeit aufnahm, geriet die ab Düsseldorf operierende Fluggesellschaft Blue Wings im Krisenjahr 2009 verstärkt in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Aufgrund von Liquiditätsproblemen wurde der Gesellschaft in der ersten Jahreshälfte die Betriebsgenehmigung entzogen, woraufhin der Betrieb über einen Monat eingestellt werden musste. Die angespannte Wirtschaftslage in der Luftfahrt verschärfte die finanziellen Schwierigkeiten von Blue Wings. Gehaltsauszahlungen konnten nicht in voller Höhe geleistet werden oder wurden ausgesetzt. Nachdem schließlich am 13. Januar 2010 erneut die Betriebsgenehmigung entzogen wurde, meldete Blue Wings knapp einen Monat später Insolvenz an. Die deutsche Charterairline XL Airways Germany wurde im Jahre 2006 gegründet und führt neben Einzel- und Ad-hoc Charterflügen auch Flüge für diverse Reiseveranstalter durch (u.a. TUIfly).
In Tabelle 3‑6 sind die Anzahl der Strecken als auch der Flüge deutscher Fluggesellschaften ab Deutschland in die unterschiedlichen Zielgebiete Deutschland, Europa und Interkont dargestellt. Im Vergleich zu Tabelle 3‑2 lässt sich erkennen, dass die deutschen Airlines knapp 70% aller Strecken und Flüge ab Deutschland abdecken. Im innerdeutschen Verkehr liegt der Anteil sogar bei 88,7% in Bezug auf das Streckenangebot und 95% des Flugangebots. [1] Die angegebenen Werte basieren auf den Daten von ICAO.
Betrachtet man die Anzahl der Strecken als auch der Flüge im Vergleich zum Vorjahr, ist ein Rückgang bei allen Zielgebieten zu verzeichnen. Insbesondere das Angebot an innerdeutschen Zielen wurde um 10,8% reduziert. Auch das innerdeutsche Flugangebot verringerte sich sogar um knapp 14%. Wie bereits oben erläutert (siehe Erklärungen zu Tabelle 3‑2), wurde der Rückgang an Kurzstreckenflügen durch die schlechte wirtschaftliche Lage bedingt, welche mit einem starken Nachfrageeinbruch einherging. Kostenintensive Kurzstrecken mit kleinem Gerät können in Zeiten wirtschaftlicher Schwäche nicht mehr lukrativ angeboten werden und werden somit eingestellt, es sei denn, sie werden mit staatlicher Unterstützung aufrecht gehalten (PSO – public service obligations), um ein Mindestmaß von Anbindungsqualität abseits gelegener Regionen zu gewährleisten.
Abbildung 3‑1 gibt einen Überblick, wie sich das Luftverkehrsangebot der deutschen Fluggesellschaften auf die unterschiedlichen Fluggesellschaftstypen verteilt. Insgesamt zeigt sich mit Ausnahme der Charterairlines ein erheblicher Angebotsrückgang bei den verschiedenen Airline-Gruppen. Insbesondere die Regionalfluggesellschaften haben ihr Angebot massiv gekürzt. Allerdings sollte hierbei beachtet werden, dass teilweise keine eindeutige Erfassung und Zuordnung auf Basis der Flugnummern möglich war.
Bei Air Berlin handelt es sich beispielsweise um einen Hybridcarrier, der mittlerweile mehrere Geschäftsmodelle verfolgt. Zu dem eigentlichen Charter- und Tourismusgeschäft sind durch die Übernahme der Deutschen BA innerdeutsche Verkehre und Low-Cost Strecken hinzugekommen. Mit der Gründung eines City-Shuttles auf europäischen Städteverbindungen wurde ein eigenes Low-Cost Segment geschaffen und mit der Übernahme der LTU begann der Einstieg in den Langstreckenluftverkehr. Hinzu kommt, dass in Kooperation mit der Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) Zubringer- und Regionalluftverkehr durchgeführt wird. In dieser Untersuchung wird Air Berlin dem Low-Cost Verkehr zugerechnet, da dieser eine der Hauptsäulen von Air Berlin darstellt. Alle Verkehre werden unter Air Berlin Flugnummer (AB) durchgeführt, eine Unterscheidung ist anhand des eingesetzten Fluggerätes oder des einzelnen Streckentyps in geringem Umfang zwar möglich, soll aus Vergleichbarkeitsgründen aber nicht durchgeführt werden, da bei anderen Gesellschaften, wie z.B. im Team Lufthansa mehrere Partnergesellschaften mit dem gleichen Gerät fliegen.
Insbesondere das dem Regionalluftverkehr zugewiesene Aufkommen kann als zu gering angesehen werden, da viele Zubringerflüge z.B. unter Lufthansaflugnummer durchgeführt werden. So sind z.B. 35% der dargestellten Lufthansaflüge mit Fluggerät kleiner 100 Sitzen durchgeführt worden, bei Air Berlin immerhin rund 12%. Ein Teil des hohen Rückgangs kann im Regionalluftverkehr damit erklärt werden, dass bisher eigenständige Regionalstrecken nun unter Lufthansa oder Air Berlin Flugnummer angeboten werden. Dennoch wurde ein großer Teil des Rückgangs durch den starken Nachfrageeinbruch bedingt, welcher mit der Wirtschaftskrise einherging. Insbesondere in Zeiten wirtschaftlicher Schwäche kürzen Airlines nicht rentable Kurzstreckenflüge, um die Kosten so gering wie möglich zu halten. .
Auch bei TUIfly ist eine Besonderheit festzustellen. Während diese Gesellschaft ursprünglich aus Hapag Lloyd (HF), einer Gesellschaft, die fast ausschließlich im Charter- und Touristikverkehr tätig war, hervorgegangen ist, wurde im Jahr 2002 in Zeiten des Low-Cost Booms mit Hapag Lloyd Express (HLX, X3) eine eigene Low-Cost Fluggesellschaft gegründet, die lange Zeit eine der tragenden Säulen im Unternehmen war. Im Jahr 2005 gab es eine Umbenennung. Aus Hapag Lloyd Flug wurde TUIfly und 2007 wurden beide Fluggesellschaften unter diesem Namen zusammengeführt. Seitdem ist es auch hier schwieriger, eine eindeutige Trennung des Charter- und Touristikverkehrs von dem Low-Cost Segment zu machen. Ende 2009 wurden schließlich nahezu alle bestehenden Städteverbindungen an Air Berlin abgegeben. Seitdem konzentriert sich TUIfly vorwiegend wieder auf den Touristikverkehr. Zum Zeitpunkt der Untersuchung verfügte TUIfly jedoch noch über einen Großteil an Strecken, die dem Low-Cost Segment zuzurechnen sind. Allerdings gab es 2009 auch schon erste Ansätze, nach denen Flüge in typische Urlaubsregionen wie Nordafrika oder Griechenland wieder unter der ursprünglichen HF–Flugnummer durchgeführt werden..
Obwohl die Zuordnung von Fluggesellschaften und Flügen Probleme bereitet, vermittelt die Abbildung 3‑2 dennoch einen Eindruck über die Entwicklung der deutschen Fluggesellschaftstypen..
Bei einem Vergleich zwischen dem Flugangebot und dem Sitzplatzangebot zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen den unterschiedlichen Airline-Typen. Während die Regionalfluggesellschaften kleineres Fluggerät bei höheren Frequenzen einsetzen, ist es bei den Charterfluggesellschaften umgekehrt, d.h. größeres Gerät bei geringen Frequenzen. Dazwischen liegen die Low-Cost-Carrier und die Full Service Network Carrier. So liegt die durchschnittliche Sitzplatzgröße bei dem FSNC Lufthansa bei 122, bei einem LCC wie z.B. Air Berlin beträgt sie 160, bei einer Ferienfluggesellschaft wie z.B. Condor 226 und bei einer Regionalfluggesellschaft wie z.B. Cirrus 23 Sitzplätze pro Flug.
Abbildung 3‑4 zeigt den Anteil der Starts in Deutschland im Verhältnis zur Gesamtanzahl der Flüge. Deutlich zu erkennen ist, dass Regionalfluggesellschaften wie z.B. Cirrus vorwiegend im deutschen Markt tätig sind. Im Gegensatz dazu sind Ferienfluggesellschaften wie z.B. Condor fast ausschließlich im grenzüberschreitenden Verkehr aktiv. Allerdings gibt es auch bei Ferienfluggesellschaften teilweise innerdeutschen Verkehr. Dabei handelt es sich meistens um Zwischenlandungen zur Aufnahme weiterer Passagiere. Es besteht im Gegensatz dazu aber auch die Möglichkeit, dass Flüge zwischen zwei ausländischen Städten angeboten werden.
3.3. Finanzielle Entwicklung deutscher Fluggesellschaften
Bedingt durch die Folgen der Finanzkrise gestaltete sich das Geschäftsjahr 2009 für viele Fluggesellschaften – weltweit wie national gesehen – äußerst schwierig. Der allgemeine Nachfragerückgang, der im Winter 2008 zunächst ausschließlich das Frachtgeschäft erreichte, schlug im Folgejahr auch verstärkt auf das Passagiergeschäft durch. Eine steigende Preissensibilität sowohl auf der Seite der Privatreisenden als auch innerhalb der Gruppe der Geschäftsreisenden führte zusätzlich nach Jahren stetigen Wachstums zu den ungewöhnlich hohen Umsatzrückgängen, die sich als durchgängiger Trend auch in der folgenden Tabelle widerspiegeln. Entsprechend geriet die Entwicklung der weiteren Finanzzahlen unter Druck. Auffällig hierbei ist, dass in Deutschland gleichermaßen LCC wie FSNC von der Abwärtsentwicklung in 2009 betroffen waren. Das auf die Bereitstellung eines kostengünstigeren Luftverkehrsangebots in Relation zu den etablierten Fluggesellschaften basierende Low-Cost-Geschäftsmodell wirkte offenbar auch auf die in Folge der Wirtschaftskrise sich neu herauskristallisierende Gruppe preissensitiver Kunden nicht attraktiv genug, um den Rückgang beim Geschäft der etablierten Fluggesellschaften gänzlich aufzufangen. Dies gilt allerdings nur im Hinblick auf die deutschen Airlines, wobei an dieser konkreten Stelle Germanwings zu nennen ist. Einzelne LCCs wie Ryanair haben dagegen von der Krise deutlich profitiert (vgl. Kap. 3.1).
Ein genauerer Blick auf die Tabelle bestätigt die oben aufgezeigten Entwicklungen. Lufthansa als größte deutsche Fluggesellschaft konnte 2009 zwar immer noch einen Umsatz von 22,3 Milliarden Euro verbuchen. Dies stellt jedoch im Vergleich zum Vorjahr einen Umsatzrückgang von 10,3% dar. Noch drastischer entwickelte sich das operative Ergebnis, das in derselben Zeitspanne von 1,3 Milliarden auf 130 Millionen Euro schrumpfte, was einem Rückgang von 89,8% gleichkommt. Entsprechend konnte der Konzern in 2009 nur noch eine Umsatzrendite von 0,6% erzielen, während diese Zahl im Vorjahr noch bei 5,2% lag. Aus dieser Entwicklung resultierend schloss die deutsche Lufthansa AG das Jahr 2009 erstmals nach längerer Zeit wieder mit einen negativen Ergebnis ab. Der Jahresfehlbetrag summierte sich auf -112 Millionen Euro im Gegensatz zu 542 Millionen Euro Jahresüberschuss im Jahr 2008.
Trotz der angespannten finanziellen Lage hielt der Konzern jedoch auch 2009 an seinen Wachstumsplänen fest. Im zweiten Quartal trieb das Unternehmen den Erwerb von Brussels Airlines weiter voran. Im dritten Quartal wurde British Midland von Lufthansa vollständig übernommen.[1] Ebenso ging Austrian Airlines zur selben Zeit in den Besitz des Konzerns über. Entsprechend lohnt auch ein Blick auf die Finanzzahlen der internationalen Tochtergesellschaften des Konzerns, auch wenn diese nicht überwiegend in Deutschland operieren.
Für die Entwicklung der Umsatzzahlen ergibt sich hierbei ein ähnliches Bild wie für den Lufthansa Konzern insgesamt. Die Swiss verbuchte zwischen 2008 und 2009 einen Umsatzrückgang von 14,3%, schloss das Geschäftsjahr 2009 aber immerhin noch mit einem operativen Gewinn von 93 Millionen Euro ab, auch wenn diese Zahl einen Rückgang gegenüber dem Vorjahr von rund 68% markiert. Austrian Airlines’ Geschäftsjahr verlief dagegen weniger erfolgreich. Der Umsatz verringerte sich zwischen 2008 und 2009 von 2.462 Millionen auf 1.963 Millionen Euro (-20,3%). Außerdem setzte die Fluggesellschaft den Trend des Vorjahres beim operativen Ergebnis fort und konnte für 2009 nur einen Verlust von 294 Millionen Euro verbuchen, was im Vergleich zum Vorjahr mit -312 Millionen Euro kaum einen Besserungstrend erkennen lässt.
Ähnlich problematisch verlief das Geschäftsjahr 2009 auch für die Cargo Sparte der Lufthansa AG. Lufthansa Logistik weist den deutlichsten Umsatzrückgang aller betrachteten Akteure mit 32,9% auf. Trotz einer frühen Gegensteuerung zur Stabilisierung des Geschäfts konnte angesichts dieses Nachfrageeinbruchs das Jahr 2009 nur noch mit einem operativen Verlust von 171 Millionen Euro abgeschlossen werden. Diese Zahl macht den massiven Einfluss der weltweiten Wirtschaftskrise umso deutlicher, wenn bedacht wird, dass Lufthansa Cargo 2008 noch ein Jahr zuvor mit 164 Millionen das zweitbeste Ergebnis seit Verselbstständigung der Logistiksparte eingefahren hatte.[2]
Etwas robuster mit Blick auf das operative Ergebnis zeigte sich 2009 als einzige Lufthansa Tochter Germanwings. Die Airline konnte ihren operativen Gewinn zwischen 2008 und 2009 von 8 auf 24 Millionen Euro steigern, was einem Sprung um rund 300% entspricht. Die Umsatzrendite verbesserte sich damit von 1,3% auf 4,1%. Dennoch ging der Umsatz in derselben Zeitspanne um 7,6% von 628 Millionen auf 580 Millionen Euro zurück.
Ein Blick auf den größten innerdeutschen Konkurrenten der Lufthansa, Air Berlin, zeigt jedoch eine ähnliche Entwicklung. Trotz eines Umsatzverlustes von 4,3%, was sich gegenüber den anderen Fluggesellschaften jedoch noch moderat gestaltet, war Air Berlin 2009 in der Lage sein operatives Ergebnis von 2 Millionen in 2008 auf 28 Millionen Euro zu verbessern. Ebenso konnte das Jahresabschlussergebnis, wenn auch im negativen Bereich, was dem allgemeinen Trend bei allen Airlines entspricht, von -84 Millionen auf -10 Millionen Euro verbessert werden.
Abschließend bleibt festzuhalten, dass 2009 sich insgesamt zu einem schwierigen Jahr für die Luftverkehrsbranche auswuchs. Dies spiegeln auch die hier präsentierten Finanzzahlen der in Deutschland operierenden oder sich im deutschen Besitz befindenden Fluggesellschaften deutlich wider. Dennoch sind einzelne positivere Tendenzen erkennbar durch Akteure, die sich im Vergleich teilweise besser behauptet haben, wie etwa Germanwings oder Air Berlin in Bezug auf die Entwicklung des operativen Gewinns.