Der Luftverkehr an den deutschen Verkehrsflughäfen ist im Gesamtjahr 2009 nach dynamischen Entwicklungen in den Vorjahren deutlich zurückgegangen. Diese Rückgänge scheinen mehrere Gründe zu haben: Zunächst hat der deutliche Kerosinpreisanstieg bis Juli 2008 dazu geführt, dass etliche Airlines, in Deutschland unter anderem Air Berlin, das Flugangebot bereits im Winterflugplan 2008/2009 reduziert haben. Im Herbst 2008 traf dann die bereits ein Jahr vorher in den USA als Immobilienkrise begonnene globale Wirtschafts- und Finanzkrise auch massiv Deutschland und Europa, was im Jahr 2009 zu einem deutlichen Nachfragerückgang im Passagierverkehr und zu einem noch stärkeren Einbruch im Frachtverkehr führte.
4.1. Vorbemerkung
Der Erfolg von Flughäfen wird in der (Fach-) Öffentlichkeit traditionell eher an Verkehrszahlen, also am Passagier-, Fracht- und Flugbewegungsaufkommen, als an Finanzkennzahlen wie Eigenkapital- und Umsatzrentabilität festgemacht.
Dies hat vermutlich zwei Gründe: Zum Einen werden die meisten Flughäfen nicht als private Unternehmen, sondern als (teil)staatliche (Regie-)betriebe geführt.[1] Konkursbedingte Marktaustritte sind dementsprechend unwahrscheinlich, da anfallende Verluste grundsätzlich von den öffentlichen Gesellschaftern ausgeglichen werden. Dies reduziert die Bedeutung der Informationsbereitstellung über die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit von Flughafenunternehmen aus Sicht von Lieferanten und anderen Stakeholdern. Zum Anderen sind die an Flughäfen abgewickelten Verkehrsmengen für verschiedene Interessensgruppen von hoher Bedeutung. Hierzu können neben der Regionalpolitik und der Tourismusbranche auch die verschiedenen Disziplinen der verkehrswissenschaftlichen Forschung gezählt werden. In diesem Kapitel dieses Luftverkehrsberichts wird daher ein detaillierter Überblick über den an deutschen Flughäfen realisierten Luftverkehr im Jahr 2009 gegeben.
[1] In Deutschland beispielsweise halten private Anteilseigner derzeit nur an den Betreibergesellschaften der folgenden internationalen Verkehrsflughäfen (gemäß DFS-Klassifizierung) Anteile, die über 5 Prozent hinausgehen: Flughafen Düsseldorf GmbH (Airport Partners GmbH 50%), Fraport AG / Flughafen Frankfurt/Main (privater Streubesitz 17,80%, Deutsche Lufthansa AG 9,96%, Julius Bär Holding AG 5,09%) und Flughafen Hamburg GmbH (Hamburg Airport Partners GmbH 49%). Die Fraport AG, Betreiberin des Flughafens Frankfurt/Main, ist nach dem Ausstieg aus den Flughäfen Frankfurt Hahn und Saarbrücken zudem noch an der Betreibergesellschaft des Flughafens Hannover beteiligt.
4.2 Eingrenzung der betrachteten Flughäfen
Die Bundesrepublik Deutschland verfügt über rund 500 Flugplätze. Nur an einem Bruchteil dieser Flugplätze werden allerdings regelmäßige und kommerzielle Flüge des Linien- und Pauschalreiseverkehrs durchgeführt, während die meisten fast ausschließlich im Segel-, Ultraleicht- und Hobbyflugverkehr angesteuert werden. Daher wenden die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen (ADV), die deutsche Flugsicherung (DFS) und das Statistische Bundesamt verschiedene Ansätze zur Systematisierung der deutschen Flugplätze anhand ihrer verkehrlichen Bedeutung an. Die ADV unterscheidet zwischen den Mitgliedsgruppen „Verkehrsflughäfen“ und „Regionale Verkehrsflughäfen und -landeplätze“ einerseits und Nicht-Mitgliedern andererseits. Die DFS betrachtet „Internationale Flughäfen“ und „Regionalflughäfen“, wobei für erstere die Pflicht der DFS zur Vorhaltung eigenen Kontrollpersonals am Flugplatz besteht. Die wirkliche verkehrliche Bedeutung eines Flughafens wird somit aber nur eingeschränkt berücksichtigt. Beispielsweise ist der internationale Verkehrsflughafen Saarbrücken (gemäß DFS-Klassifikation) deutlich kleiner als der Regionalflughafen Frankfurt Hahn. Das Statistische Bundesamt hingegen orientiert sich heute ausschließlich an der Passagierzahl und dem Frachtaufkommen und bezeichnet Flughäfen mit einem Aufkommen von mindestens 150.000 Verkehrseinheiten[1] pro Jahr als „ausgewählte Flugplätze“. Seit der Wiedervereinigung bis zum Jahr 2002 wurde hingegen ausschließlich eine vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung festgelegte Gruppe von 17 Flughäfen diesem Kreis zugerechnet.
In diesem Bericht findet ebenfalls die heutige Abgrenzung des Statistischen Bundesamtes Anwendung, so dass der Luftverkehr an den zurzeit 26 in Abbildung 1 eingezeichneten ausgewählten Flugplätzen betrachtet wird. Diese werden im Folgenden als Verkehrsflughäfen bezeichnet. Der Flughafen Berlin-Tempelhof ist aufgrund seiner Schließung zum 31.10.2008 nicht mehr Gegenstand dieses Berichts, weshalb sich alle Vorjahresvergleiche auf die damals 27 Flughäfen inklusive Tempelhof beziehen.
[1] Eine Verkehrseinheit ist definiert als ein Ein- oder Aussteiger sowie als 100kg Fracht oder Post.
4.3 Luftverkehrsaufkommen in Deutschland
4.3.1 Passagierverkehr
Das Gesamtpassagiervolumen an den deutschen Flughäfen ist im Jahr 2009 um rund 4,4% gegenüber dem Vorjahr auf rund 183 Mio. Fluggäste zurückgegangen. Als Hauptursachen werden der Ölpreisanstieg im Jahr 2008, auf welchen die Airlines mit teilweise erheblichen Kapazitätsreduzierungen reagierten, und vor allem der Einfluss der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise auf die Luftverkehrsnachfrage vermutet.
Der Rückgang im Vergleich zum Vorjahr fiel dabei in den ersten Monaten des Jahres wesentlich stärker aus als im Jahresmittel. So lag das kumulierte Passagieraufkommen nach Angaben der ADV in den ersten Monaten des Jahres 2009 teilweise im zweistelligen Prozentbereich unter den jeweiligen Vorjahreswerten, stieg ab November aber erstmals wieder um 0,1% an und erreichte im Dezember Zuwächse von knapp 2,4%. Für das laufende Jahr 2010 liegt der Trend auf Basis der Monate Januar bis März bei +4,2% (die im April aufgrund der vulkanbedingten Luftraumschließungen realisierten Passagierrückgänge werden somit außer Acht gelassen), so dass man von einem Ende der krisenbedingten Passagierrückgänge im Luftverkehr ausgehen kann.
Im Zehnjahreszeitraum gesehen ist das Fluggastaufkommen unter Berücksichtigung des Einschlusses „neuer“ Flughäfen in die Statistik noch um 36% gestiegen, nach 52% im vorangegangenen Zehnjahreszeitraum 1998-2008.
4.4 Luftfrachtverkehr
Im Luftfracht- und Luftpostbereich wurde für das Gesamtjahr 2009 aufgrund der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise ein starker Rückgang der geflogenen Tonnage verzeichnet. Insgesamt wurden an den 26 Verkehrsflughäfen rund 3,6 Mio. Tonnen Luftfracht und -post abgewickelt, ein Rückgang um 6,1% im Vorjahresvergleich. In diesem Zusammenhang ist erwähnenswert, dass der Rückgang im Vergleich zum Vorjahr in den ersten Monaten des Jahres wesentlich stärker ausfiel als im Jahresmittel. So lag das kumulierte Frachtaufkommen nach Angaben der ADV im Zeitraum Januar bis August 2009 noch um rund 12,4% unter dem Vorjahreswert, stieg ab Oktober aber erstmals wieder an und erreichte im Dezember Zuwächse von knapp 24%. Für das laufende Jahr 2010 liegt das Frachtaufkommen im Zeitraum Januar bis April um 23% über dem Wert des Vorjahres, so dass eine Trendwende erkennbar ist. Im Zehnjahresvergleich ist das Luftfrachtaufkommen um 50% gestiegen (Abbildung 4‑3).
Das Luftpostaufkommen ist im Jahr 2009 um weitere 20% gesunken und hält mit rund 116 Tsd. Tonnen nur noch einen Anteil von 3,2% am gesamten Frachtaufkommen. Ein Grund für den starken Rückgang ist, dass die Deutsche Post AG das reguläre innerdeutsche Nachtluftpostnetz zum 1. Juli 2009 zwischenzeitlich eingestellt hat und fortan im Wesentlichen nur noch grenzüberschreitende Postsendungen über Leipzig und Frankfurt per Luftweg versendete. Am 20. November 2009 erfolgte dann allerdings die Wiederaufnahme dreier Nachtluftpostrelationen, und zwar auf den Strecken Stuttgart-Berlin Schönefeld, Stuttgart-Hannover und München-Nürnberg-Hannover.
4.5 Flugbewegungen
Bei den Flugbewegungen (Starts und Landungen) schlugen die Finanzkrise und die Flugplankürzungen der Airlines als Reaktion auf die gestiegenen Kerosinpreise am stärksten durch. Insgesamt blieb die Zahl der Flüge an den 26 Verkehrsflughäfen mit 2,37 Millionen Bewegungen um rund 7% unter dem Niveau des Vorjahres. Mit 2,12 Mio. Flügen macht der gewerbliche Verkehr davon knapp 90% aus. Im Zehnjahreszeitraum gesehen ist die Flugbewegungszahl bei Berücksichtigung der „neuen“ Flughäfen um rund 18% gestiegen (Abbildung 4). Im ersten Quartal des laufenden Jahres 2010 lagen die Flugbewegungen immer noch um rund 1,5% im Minus, wobei sich angesichts eines Zuwachses von 2,7% im März eine Trendwende andeutet.
Dieser im Vergleich zum Fluggast- und Frachtaufkommen im Zeitraum 1999-2009 erfolgte geringere Zuwachs bei der Zahl der Flugbewegungen ist auf den Einsatz größerer Flugzeuge und auf eine bessere Auslastung des Fluggeräts zurückzuführen, wie aus Abbildung 4‑5 ersichtlich ist.
Demnach ist seit 1992 die durchschnittliche Flugzeuggröße in Deutschland um rund 7% von 123 auf zuletzt 132 Sitzplätze gestiegen, während die durchschnittliche Passagierzahl pro Flug im gleichen Zeitraum um fast 30% von 75 auf 96 gestiegen ist. Der durchschnittliche Sitzladefaktor im Passagierverkehr stieg somit um über 12 Prozentpunkte von 60,0% im Jahr 1992 auf 72,9% im Berichtsjahr. Der erfolgreiche Markteintritt vieler LCCs in den europäischen Luftverkehr, welche als Bestandteil ihres Preismodells Kapazitäten, die ansonsten frei bleiben würden, über Sonderpreisaktionen zu Erlösen nahe der Grenzkosten füllen, aber auch das verbesserte Kapazitätsmanagement der FSNC sind als Hauptgründe für die gestiegene Auslastung im Luftverkehr auszumachen.
Im nichtgewerblichen Verkehr ist für das Jahr 2009 ebenfalls und wie schon in den Vorjahren ein Rückgang der Flugbewegungen zu verzeichnen. Mögliche Gründe hierfür sind zum einen die vorrangige Nutzung von Flughafenkapazitäten für gewerbliche Flüge und zum anderen an den Landeentgelte, die an vielen Flughäfen in den letzten Jahren für kleinere Maschinen, wie sie vorrangig im nichtgewerblichen Verkehr eingesetzt werden relativ stärker gestiegen sind. Entsprechend ist der Anteil des nichtgewerblichen Verkehrs am Gesamtverkehr an den größten Verkehrsflughäfen sehr niedrig und an kleineren, nicht ausgelasteten Verkehrsflughäfen tendenziell höher (Abbildung 4‑6).
4.6 Verteilung des Luftverkehrsaufkommens zwischen den deutschen Verkehrsflughäfen im Überblick
In diesem Kapitel wird ein Überblick über Rangfolge der 26 Verkehrsflughäfen im Passagier- und Frachtverkehr sowie bei den Flugbewegungen gegeben.
Abbildung 4‑7 zeigt die Reihenfolge der deutschen Flughäfen bei den Passagierzahlen. Die beiden Hubs Frankfurt und München repräsentieren knapp über 45% des gesamten Aufkommens, gefolgt von den großen Sekundärflughäfen Düsseldorf, Berlin-Tegel, Hamburg, Köln und Stuttgart, welche jeweils einen Anteil von knapp 5-10% am Gesamtaufkommen aufweisen. Mit Berlin-Schönefeld, Hannover, Nürnberg und Hahn folgen dann Flughäfen, die im Passagierbereich hauptsächlich auf Urlaubs- und Low-Cost-Flüge ausgerichtet sind und mindestens zwei Prozent des deutschen Fluggastaufkommens repräsentieren. Bei den kleinsten Flughäfen mit einem Anteil von unter 2% handelt es sich schließlich meist entweder um Low-Cost-Flughäfen wie Weeze, Dortmund, Memmingen oder Lübeck, oder um solche, die eher im Regional- und Urlaubsverkehr positioniert sind, wie etwa Paderborn und Saarbrücken. Die Flughäfen Memmingen, Weeze und Lübeck konnten dabei nach Ausbau der jeweiligen Ryanair-Basen die größten relativen Wachstumsraten bei den Passagierzahlen (+76%, +58%, +29%) und Flugbewegungen (+27%, +59%, +13%) aufweisen. „Verlierer“ des Jahres ist der Flughafen Dortmund mit einem Rückgang des Fluggastaufkommens um 27% und der Flugbewegungen um 20%. Hauptgrund für diese drastischen Einbußen ist die starke Reduktion des Engagements der Fluggesellschaft easyJet.
Das Luftfracht- und Luftpostaufkommen konzentriert sich noch stärker als im Passagierverkehr auf wenige Flughäfen. Abbildung 4‑8 zeigt die sieben Flughäfen mit einem individuellen Anteil am bundesweiten Luftfracht- und Postumschlag von knapp 1% und mehr. Diese repräsentieren ungefähr 98% des Gesamtaufkommens in Deutschland in Höhe von 3,6 Mio. Tonnen. Größter Aufsteiger ist abermals der Flughafen Leipzig/Halle, welcher als neuer DHL-Hub seinen Anteil am bundesdeutschen Gesamtaufkommen von 11,5% im Vorjahr auf 14,6% steigern konnte.
Abbildung 4‑9 verdeutlicht schließlich die Konzentration der Flugbewegungen auf wenige Flughäfen. Frankfurt ist als Hauptflughafen und Drehkreuz der Lufthansa trotz eines Rückgangs um 4,7% mit 463 Tsd. Starts- und Landungen weiterhin der Flughafen mit dem höchsten Bewegungsvolumen. Dies entspricht einem „Marktanteil“ von knapp 20%. In absteigender Reihenfolge des Flugbewegungsaufkommens folgen München (397 Tsd. Bewegungen) und Düsseldorf (214 Tsd. Bewegungen). Der Flughafen mit der höchsten Zunahme an Flugbewegungen ist Weeze. Hier wurden im Jahr 2008 24.012 Bewegungen gezählt – und damit 59% mehr als im Vorjahr. Grund war die Entscheidung der Ryanair, ihre Basis in Weeze weiter aufzubauen und die Zahl der Flüge stark zu erhöhen. Zudem haben XL Airways, Hamburg International und Wizz Air ihr Engagement in Weeze erhöht bzw. begonnen und teilweise Flugzeuge dort stationiert. Der Flughafen Dortmund hatte mit einem Rückgang der Flugbewegungen um knapp 20% den – wie auch bei den Passagierzahlen – größten Verlust aller Verkehrsflughäfen bei den Bewegungen zu verzeichnen. Grund sind in erster Linie massive Reduzierungen bei easyJet.
4.7 Berichte von den deutschen Flughäfen
In diesem Kapitel erfolgt eine detailliertere Betrachtung der Entwicklung des Luftverkehrs im Jahr 2009 auf Ebene der einzelnen Flughäfen unter Berücksichtigung relevanter Veränderungen im Angebot und regulativen Umfeld. Zum Zwecke der Übersichtlichkeit wird dabei eine geographische Systematisierung nach (Gruppen von) Bundesländern angewendet. Zusätzlich zu den nachfolgend beschriebenen Angebotsveränderungen betrifft die Übernahme der Low-Cost-Strecken der TUIfly durch Air Berlin zum Winterflugplan 2009/10 viele deutsche Flughäfen.
4.7.1 Der Norden (Bremen, Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein)
Der größte Flughafen im Norden Deutschlands, Hamburg, verzeichnete bei den Passagierzahlen einen Rückgang um knapp 5% auf 12,23 Mio. Fluggäste, während das Luftfrachtaufkommen und die Flugbewegungszahl deutlicher zurück gingen. Einigen Einstellungen im Europaverkehr, u. a. der Estonian Air Strecke nach Tallinn und der OLT nach Eindhoven, standen neue wie z.B. der Air Berlin nach Helsinki, Frankfurt und Innsbruck, oder der Germanwings nach Salzburg, Klagenfurt und – allerdings nur für wenige Monate – Köln gegenüber. Eine Beendigung der Brüssel-Flüge durch Lufthansa wurde durch entsprechende Frequenzerhöhungen bei der Tochter Brussels Airlines kompensiert.
Am Flughafen Hannover sank das Flugaufkommen wesentlich stärker als in Hamburg, und zwar um knapp 12% bei den Passagieren und sogar knapp 40% bei der Luftfracht. Die Bewegungen gingen um gut 10% zurück. Ein Grund hierfür kann die weitgehende Beendigung der City-Strecken der TUIfly sein, welche durch entsprechende neue Flugangebote der Air Berlin nicht flächendeckend kompensiert wurde. So stand in Hannover der Streichung von TUIfly-Destinationen wie beispielsweise Rom, Valencia, Manchester, Paris, Stockholm, Pisa und Salzburg nur eine neue Air Berlin Strecke, und zwar nach Stockholm, gegenüber. Neue Flüge gab es im wesentlichen im Charterverkehr nach Südeuropa sowie im ethnischen Verkehr mit Airlines wie Air astana, Hamburg International oder Germania nach Kasachstan und in die Türkei. Zudem nahm Turkish Airlines zum Winter 2009/2010 Flüge nach Istanbul-Sabiha Gökcen auf.
Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Bremen entwickelte sich besser als der Trend. Die Zahl der Fluggäste sank nur um 1,5%, und die der Bewegungen um knapp 7%. Neue Flugangebote wurden von Ryanair nach Danzig, Faro, Kaunas, Memmingen, Liverpool und Oslo-Rygge aufgelegt. Zudem wurden etliche Charterflüge der XL Airways im Auftrag der TUI wieder auf die hauseigene TUIfly übertragen.
Der Flughafen Lübeck schließlich konnte bei den Passagierzahlen deutlich um knapp 30% zulegen. Hintergrund sind u.a. neue Ryanair-Strecken nach Alghero, Alicante und Palma de Mallorca. Im Februar 2009 erging für den Flughafen Lübeck der Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens mittels Startbahnverlängerung und Einrichtung eines Instrumentenlandesystem ILS-CAT II/III bei gleichzeitigem Nachtflugverbot zwischen 22:30 und 05:30 Uhr. Ein Ausstieg des Investors Infratil resultierte schließlich in der Übernahme des Flughafens durch die Stadt Lübeck. Aufgrund anhaltender Verluste beschloss der Lübecker Gemeinderat daraufhin mit der Mehrheit aus SPD, Linkspartei und Bündnis 90/Die Grünen einen Ausstieg der Stadt aus dem Flughafen, sollte nicht bis Anfang 2010 ein neuer Investor gefunden werden. Dies veranlasste zahlreiche Bürger zum Start eines (später erfolgreichen) Bürgerbegehrens zum Erhalt des Flughafens.
Flughafen Hamburg
Zeitraum
Fluggäste
Luftfracht
Bewegungen
2009
12,23 Mio.
31.595 Tonnen
157,5 Tsd.
2009/2008
-4,7%
-15,2%
-8,5%
Flughafen Hannover
4,97 Mio.
11.492 Tonnen
77,7 Tsd.
-11,8%
-38,2%
-10,4%
Flughafen Bremen
2,45 Mio.
731 Tonnen
43,7 Tsd.
-1,5%
+1,1%
-6,9%
Flughafen Lübeck
0,69 Mio.
--
18,2 Tsd.
+28,8%
+5,3%
4.7.2 Der Osten (Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen)
Das Luftverkehrsaufkommen an den Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld entwickelte sich im Jahr 2009 besser als der deutschlandweite Trend. So lag der Rückgang bei den Fluggästen in Tegel bei nur 2,1%, während Schönefeld sogar eine Zunahme von 2,4% verzeichnen konnte. Das Luftfrachtaufkommen ging an beiden Flughäfen hingegen deutlich zurück. Der relativ hohe Anstieg des Flughafens Schönefeld bei den Bewegungen (+9,8%) ist hauptsächlich eine Folge der Schließung des Flughafens Tempelhof Ende 2008, welche eine Verlagerung des General Aviation Verkehrs nach Schönefeld nach sich zog. Neuen Flugangeboten ab Tegel u. a. nach Phuket und Krakau (Air Berlin), Turin (Alitalia) und nach Beirut, Damaskus und Aleppo (Germania) standen Flugeinstellungen nach Athen (Olypmic Airlines), Brüssel (Lufthansa), Bukarest (Blue Air) und Sarajevo (B&H) gegenüber. Schönefeld verlor die Norwegian-Verbindung nach Stavanger, konnte aber einige neue Europastrecken begrüßen, u. a. von Germanwings nach Priština sowie saisonal nach Bastia, Kavala, Dubrovnik und Pula und von Turkish Airlines nach Istanbul-Sabiha Gökcen. Zudem wurde der Nachtpostflug nach Stuttgart wieder aufgenommen.
Der Flughafen Leipzig/Halle verzeichnete moderate Rückgänge bei den Passagieren und aufgrund des weiteren Ausbaus des DHL-Hubs starke Zuwächse beim Luftfrachtaufkommen.
Der Flughafen Dresden, Schwesterflughafen von Leipzig/Halle, verzeichnete einen Rückgang des Passagieraufkommens und der Flugbewegungen um 7,4% bzw. 5,9%.
Der Flughafen Erfurt verzeichnete abermals einen Passagier- und Bewegungsrückgang, und zwar um 12,3%. Das Luftfrachtaufkommen stieg auf niedrigem Niveau um ca. 30%.
Am Flughafen Rostock schließlich richtete Germanwings im Jahr 2009 eine neue Strecke nach Köln/Bonn ein, während die Strecke der OLT nach München eingestellt wurde. Insgesamt ging die Passagierzahl hier um 6,2% zurück. Das Frachtaufkommen stieg hingegen – auf niedrigem Niveau – stark um rund 200% auf knapp 3 Tsd. Tonnen.
Flughafen Berlin-Tegel
14,18 Mio.
18.842 Tonnen
156.262
-2,1%
-17,4%
-3,1%
Flughafen Berlin-Schönefeld
6,80 Mio.
7.143 Tonnen
75,5 Tsd.
+2,4%
-18,4%
+9,8%
Flughafen Leipzig/Halle
2,41 Mio.
524.084 Tonnen
60,2 Tsd.
-1,9%
+18,5%
+0,4%
Flughafen Dresden
1,72 Mio.
508 Tonnen
34,8 Tsd.
-7,4%
+47,7%
-5,9%
Flughafen Erfurt
0,27 Mio.
2.794 Tonnen
11,2 Tsd.
-12,3%
+30%
-15,7%
Flughafen Rostock
0,14 Mio.
2.975 Tonnen
2,6 Tsd.
-6,2%
+200%
-9,8%
4.7.3 Der Westen (Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland)
Der Flughafen Frankfurt, Heimatbasis der Deutschen Lufthansa AG und einziger Verkehrsflughafen in Hessen gemäß der hier verwendeten Abgrenzung, ist bei einem Rückgang der Passagierzahlen und Bewegungen um knapp 5% und des Frachtaufkommens um rund 10% trotzdem weiterhin der mit Abstand größte deutsche Flughafen. Neue Ziele der Lufthansa ab Frankfurt im Berichtsjahr waren Libreville, Posen und Rzeszów und nach Unterbrechung wieder die nigerianische Hafenstadt Port Harcourt. Weitere Flugplanänderungen beinhalten die Neuaufnahme eines täglichen Dienstes von Continental Airlines nach Houston, eine wöchentliche Verbindung der Condor nach Nassau/Bahamas sowie neue Strecken nach Riga (airbaltic), Muscat (Oman Air), Antwerpen (VLM) und – nach zwei Jahren Unterbrechung – Lahore und Islamabad (PIA). Zudem hat China Southern Airlines Liniendienst mit Frachtern auf der Strecke Shanghai – Frankfurt aufgenommen.
In Nordrhein-Westfalen konnte sich der Flughafen Düsseldorf besser als der Trend entwickeln und musste Rückgänge von „nur“ 2% bei den Fluggästen bzw. zwischen 6 und 7% bei der Luftfracht und den Bewegungen hinnehmen. Neben einigen Frequenzerhöhungen wurden im Jahr 2009 etliche neue Flugverbindungen in Düsseldorf eingerichtet, und zwar u. a. Kiew mit Aerosvit, St. Petersburg, Venedig, Salzburg und Krakau mit Air Berlin, Podgorica mit Air Montenegro, Sarajevo mit B&H Airlines, Basel mit easyjet, London Gatwick mit flybe, Damaskus mit Germania, Accra mit der inzwischen konkursierten Ghana International, Reykjavik mit Icelandair, Orenburg mit Orenair, Tel Aviv mit Sun D’Or und Istanbul-Sabiha Gökcen mit Sun Express. Die zwischenzeitliche (und später im Jahr 2010) endgültige Einstellung des Flugbetriebs der Bluewings hinterließ hingegen im Flugplan des Flughafens Düsseldorf einige Lücken, u. a. auf Strecken nach Russland, in andere GUS Staaten und in den Mittleren Osten. Weiterhin zu erwähnen sind die Eröffnung eines neuen Hangars der Air Berlin-Gruppe sowie eines Parkhauses mit Mietwagenzentrum.
Der Flughafen Köln/Bonn musste 2009 im zweiten Jahr in Folge Rückgänge in allen Bereichen hinnehmen, und zwar beim Passageaufkommen und der Luftfracht um rund 5-6% sowie bei den Bewegungen um knapp 7%. Germanwings stellte die Route nach Kattowitz ein, legte dafür aber neue Strecken nach Kiew und Krakau sowie saisonal nach Kos und Lourdes und ab Winter 2009/2010 nach Hamburg, Manchester, Venedig, Salzburg, Klagenfurt, Fuerteventura, Las Palmas und Teneriffa auf. Tuifly richtete neue Linienflüge nach Rjeka, Algier und Wien ein, wobei letztere Strecke zusammen mit allen anderen City-Flügen zum Winterflugplan an Air Berlin abgegeben wurde.
Die kleineren Verkehrsflughäfen in Nordrhein-Westfalen entwickelten sich im Jahr 2009 unterschiedlich: Während Paderborn-Lippstadt, Münster/Osnabrück und insbesondere – nach dem deutlichen Rückzug der easyJet – Dortmund starke Fluggastrückgänge zu verzeichnen hatten, konnte der niederrheinische Flughafen Weeze noch einmal bei Fluggästen und Bewegungen deutlich um jeweils rund 50% zulegen. Treiber dieses Wachstums waren zum einen neue Flüge und stationierte Flugzeuge des Hauptkunden Ryanair sowie der Wizz Air, zum anderen aber auch die Stationierung einer Maschine der Hamburg International und damit zusätzliche Charterflüge zu Warmwasserzielen.
In Rheinland-Pfalz und dem Saarland verzeichneten die Flughäfen Hahn und – unter anderem aufgrund der Einstellung der Linie der Cirrus Airlines nach Hamburg – Saarbrücken Passagierrückgänge im einstelligen Prozentbereich, währen der nah gelegene Flughafen Zweibrücken hier leicht zulegen konnte. Das Frachtaufkommen sank in Hahn trotz der Wirtschaftskrise und entgegen dem allgemeinen Trend nur um 2,6%. Dies könnte u. a. eine Folge der Betriebsaufnahme der in Hahn ansässigen Air Cargo Germany sein.
Flughafen Frankfurt
50,93 Mio.
1.917.227 Tonnen
463.111
-10,1%
Flughafen Düsseldorf
17,79 Mio.
65.594 Tonnen
214,0 Tsd.
-2,0%
-6,3%
Flughafen Köln/Bonn
9,74 Mio.
562.036 Tonnen
132,2 Tsd.
-5,8%
-5,1%
-6,7%
Flughafen Hahn
3,79 Mio.
174.665 Tonnen
39,0 Tsd.
-3,7%
-2,6%
-4,0%
Flughafen Dortmund
21 Tonnen
31,9 Tsd.
-26,3%
-40,0%
-16,2%
Flughafen Münster/Osnabrück
1,38 Mio.
269 Tonnen
38,7 Tsd.
-12,0%
+34,5%
-5,3%
Flughafen Weeze
2,4 Mio.
0 Tonnen
24.012 Tsd.
+57,6%
-100,0%
+48,9%
Flughafen Paderborn/Lippstadt
0,98 Mio.
30 Tonnen
39,4 Tsd.
-13,5%
-57,7%
+2,2%
Flughafen Saarbrücken
0,47 Mio.
83 Tonnen
15,7 Tsd.
-9,3%
-14,4%
-9,0%
Flughafen Zweibrücken
0,32 Mio.
58 Tonnen
12,3 Tsd.
+4,8%
-58%
-24%
4.7.4 Der Süden (Baden-Württemberg, Bayern)
Größter Flughafen im Süden ist mit Abstand München, der zweite Hub der Deutschen Lufthansa in Deutschland und der Star Alliance. Die Rückgänge betrugen hier im Passageaufkommen 5,4%, im Frachtaufkommen 11,8% und bei den Bewegungen 8,2%. Neue Flugverbindungen ab München im Berichtsjahr beinhalten Lemberg und Tel Aviv mit Lufthansa sowie all-business-class Verbindungen der Lufthansa nach Kairo und New York. Das Ziel Erewan stellte Lufthansa hingegen ein. Aer Lingus und easyJet erweiterten das Angebot in München um das Ziel London Gatwick, und mit Oman Air (nach Muscat) und Central Connect (nach Ostrava) nahmen zwei neue Airlines Verbindungen nach München auf.
Die LTU hat ihr Angebot auf der Langstrecke ab München nach der Integration in die Air Berlin hingegen stark reduziert. Bangkok, Fort Myers, Kapstadt, Mauritius, Miami und Varadero wurden aus dem Programm genommen. Im Kontinentalverkehr stellt Spanair ihre Verbindungen nach Bilbao und Valencia ein.
Deutlich höhere Verluste von rund 10% bei den Passagieren und über 20% bei der Fracht musste der Flughafen Stuttgart trotz u. a. neuer Flüge der Germanwings nach Rostock und Sarajewo sowie saisonal nach Heraklion und Reykjavik hinnehmen. Auch die Flughäfen Nürnberg, Karlsruhe/Baden-Baden und Friedrichshafen verzeichneten Verluste in allen Segmenten.
Aufsteiger des Jahres ist hingegen der als Allgäu Airport auftretende und vom Hauptkunden Ryanair als München-West vermarktete Flughafen Memmingen, ein ehemaliger Flugplatz der Luftwaffe, der beim Passagieraufkommen um 76% auf knapp über 800 Tsd. Passagiere zulegen konnte. Hauptkunden des Flughafens im Jahr 2009 waren Ryanair, Wizz Air und TUIfly.
Flughafen München
32,68 Mio.
242 Tonnen
396,8 Tsd.
-5,4%
-8,2%
Flughafen Stuttgart
8,93 Mio.
25.011 Tonnen
141,6 Tsd.
-10,0%
-21,7%
-11,7%
Flughafen Nürnberg
3,97 Mio.
10.611 Tonnen
71,2 Tsd.
-7,1%
-18,3%
-7,2%
Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden
1,09 Mio.
837 Tonnen
43,5 Tsd.
-70,3%
-8,4%
Flughafen Friedrichshafen
0,58 Mio.
1 Tonne
44,6 Tsd.
-11,0%
-90,9%
-0,2%
Wichtige neue Flugangebote
Flughafen Memmingen
0,81 Mio.
-
10 Tsd.
+75,8%
+27%
4.8 Auslastungssituation
Die Kapazitäten der Verkehrsflughäfen werden durch die Verkehrsnachfrage in unterschiedlichem Maße ausgelastet. Hierbei stoßen die verkehrsreichsten Flughäfen zumindest zu nachfragestarken Zeiten trotz des Rückgangs an Flugbewegungen an ihre Kapazitätsgrenzen.
Das Slot-Angebot resultiert aus dem Koordinationseckwert des Flughafens, der die Anzahl der pro Stunde planbaren Flugbewegungen angibt. Diese Planungsgröße ergibt sich aus der Kapazität des Bahnsystems, der Abfertigungskapazität der Fluggastterminals und der Vorfeldkapazität. Sie berücksichtigt darüber hinaus verkehrliche Gegebenheiten, wie zum Beispiel den ortsüblichen Flugzeugtypenmix, typische Wetterverhältnisse oder die Aufteilung der Flugbewegungen auf Starts und Landungen, und kann über den Tag variieren.
Ein weiterer wesentlicher Faktor, der die Kapazität eines Flughafens einschränken kann, sind die aus den Betriebsgenehmigungen resultierenden Betriebsbeschränkungen – vor allem in der Nacht. Neben vergleichsweise starren Nachtflugbeschränkungen, die die Anzahl der möglichen Flugbewegungen in den Nachtstunden reduzieren oder bis auf Ausnahmen wie Notfälle, medizinische Hilfsflüge oder Nachtpostflüge gänzlich einschränken, existieren auch flexiblere Regelungen, die mit Lärmkontingentierungen auf Basis eines Lärmpunktekontos oder eines Lärmvolumens arbeiten. Werden leisere Flugzeugen eingesetzt, kann mehr Verkehr abgewickelt werden. Solche Regelungen sind an den Flughäfen Frankfurt und München eingeführt worden.
Die Koordinationseckwerte werden nach Beratung mit den relevanten Akteuren (Flughafenbetreiber, Fluggesellschaften, Flugsicherung und Flughafenkoordinator der Bundesrepublik) vorab für jede Flugplanperiode festgelegt.
Stellt man für einen Flughafen die innerhalb eines Jahres angebotene Anzahl an Flugbewegungsmöglichkeiten (koordinierbare Slots) den tatsächlich erfolgten Flugbewegungen gegenüber, lässt sich eine mittlere Auslastung für diesen Zeitraum bestimmen. Eine so bestimmte mittlere Auslastung berücksichtigt allerdings nicht, dass die Nachfrage über den Tag, die Woche und das Jahr stark schwankt. Das beobachtbare Nachfragemuster resultiert aus den Präferenzen und Gewohnheiten der Reisenden: Geschäftsreisende beispielsweise bevorzugen die Morgen- und Abendstunden für die An- und Abreise zu Geschäftsterminen und optimieren damit ihre Zeitplanung. Feiertage, Ferienzeiten und Sonderveranstaltungen haben ebenfalls Einfluss auf die Nachfrage. Dies alles führt zu Nachfragespitzen, in denen ein Flughafen an seiner Kapazitätsgrenze operiert. Solche Kapazitätsengpässe werden erst durch die Analyse von Tagesgängen der Auslastung sichtbar, wie sie im Luftverkehrsbericht 2007[1] dargestellt wurden.
Nichtsdestotrotz soll an dieser Stelle ein Vergleich zwischen Slot-Angebot und tatsächlich abgewickelten Flugbewegungen für die größten deutschen Flughäfen erfolgen, um erste Hinweise auf die Höhe der mittleren Kapazitätsauslastung zu erhalten.
Abbildung 4‑10 zeigt die Auslastungssituation des Jahres 2009 an den sieben verkehrsreichsten deutschen Flughäfen. Dargestellt sind die jährlichen gewerblichen Flugbewegungen als Pegelbalken an einer Säule. Die Säulenhöhe stellt die Summe der Koordinationseckwerte dieser Flughäfen unter Berücksichtigung von Betriebsbeschränkungen und Lärmkontingentierungen dar – somit also näherungsweise die Anzahl der theoretisch möglichen planmäßigen Flugbewegungen eines Flughafens. Das dargestellte Flugbewegungsangebot gliedert sich in zwei Teile: ein Angebot am Tag, das durch 100prozentige Auslastung der maximalen stündlichen Koordinationseckwerte definiert ist, und einem Angebot, dem deutlich verringerte Koordinationseckwerte und möglicherweise zusätzliche Betriebsbeschränkungen in Tagesrandstunden bzw. in der Nacht zugrunde liegen, und das in der Abbildung als „Nachtangebot“ bezeichnet wird. Das für Frankfurt dargestellte Flugbewegungsangebot unterstellt eine durchschnittliche Ausnutzung des nächtlichen Lärmkontingents durch größere Frachtflugzeuge wie die MD-11, welche als Flugzeuge der so genannten Lärmklasse 3 vier Lärmpunkte pro Bewegung „verbraucht“. Würden ausschließlich Flugzeuge der leisesten Kategorie (Lärmklasse 1) eingesetzt, wie die Boeing 737NG oder die Airbus 320-Familie, wäre die maximale Zahl der nächtlichen Flugbewegungen vier mal so hoch. Solch ein Slot-Angebot würde daher einen oberen Grenzwert darstellen, der in der Praxis kaum erreicht werden kann.
Frankfurt als verkehrsreichster Flughafen wies 2009 mit 83,6% erneut eine sehr hohe Auslastung des Flugbewegungsangebots auf, die allerdings krisenbedingt etwas unter dem Vorjahreswert von 86,2% blieb. An allen anderen Flughäfen außer Köln/Bonn (-1,9%-Punkte) sank der Auslastungsgrad stärker, und zwar um zwischen 3,4%-Punkte (Berlin-Tegel) und 6,8%-Punkte (Stuttgart).
Wie oben schon erwähnt, muss bei der Betrachtung der mittleren Auslastung besonders in Düsseldorf, Frankfurt und München berücksichtigt werden, dass zu nachfragestarken Zeiten so gut wie keine Slots mehr erhältlich sind.
[1] Grunewald, E. [u.a.]: Luftverkehrsbericht 2007; IB 326-2007/2, DLR, 2007.