Im Folgenden werden detailliert die Verkehrsströme innerhalb Deutschlands sowie zwischen Deutschland und verschiedenen Regionen in der Welt dargestellt. Die Passagier- und Frachtströme sowie die Flugbewegungen auf Strecken beziehungsweise zwischen Regionen spiegeln die Luftverkehrsnachfrage wider, die vom jeweiligen Luftverkehrsangebot bedient wird. Im Anhang 6.2 befinden sich die aktuellen Aufkommenswerte der Flughäfen für das Jahr 2009, differenziert nach den verschiedenen Reisezielgebieten sowie den Merkmalen: Durchgeführte Flüge, Passagiere an Bord und Fracht an Bord.
2.1 Passagierverkehr
Abbildung 2‑1 zeigt, wie sich die Zahl der Passagiere in die Zielgebiete Deutschland, Europa und übrige Kontinente (Interkont) entwickelt hat. Dazu werden diejenigen abfliegenden Passagiere betrachtet, die an den ausgewählten Flughäfen in Flugzeugen sitzen und deren nächster Landeflughafen in dem jeweiligen Zielgebiet lag. Die Entwicklung ist geprägt durch einen lang anhaltenden Anstieg des Passagieraufkommens in dem betrachteten Zeitraum seit 1993, lediglich unterbrochen durch die Ereignisse des 11. September 2001 und die Finanzkrise in den Jahren 2008/2009. Während das Netz der deutschen Flughäfen bis zum Jahr 2003 nur die 17 großen internationalen Verkehrsflughäfen umfasste, gab es im Jahr 2004 eine Ausweitung der ausgewählten deutschen Flughäfen um sechs weitere (Dortmund, Friedrichshafen, Hahn, Karlsruhe/Baden-Baden, Lübeck, Paderborn). Darauf ist u.a. auch der starke Anstieg in der Abbildung in diesem Zeitraum zurück zu führen. Im Jahr 2005 ist mit Niederrhein ein weiterer Flughafen in die Gruppe der betrachteten Flughäfen aufgenommen worden. Seit 2006 ist der Flughafen Rostock und seit 2008 sind die Flughäfen Memmingen und Zweibrücken in die Luftverkehrsstatistik einbezogen.
Der bereits beschriebene Anstieg des Fluggastaufkommens der letzten 15 Jahre verteilt sich auf die einzelnen Zielregionen unterschiedlich. Die Säulen in Abbildung 2‑1 zeigen die Anzahl der jeweiligen Einsteiger (einschließlich der insgesamt geringen Zahl der Transitpassagiere) zu den genannten Zielgebieten und weisen einen ähnlichen Verlauf auf. Dabei zeigt sich, dass die Anzahl der Passagiere, die zu europäischen Streckenzielen starten, bisher stärker wuchs als die der Einsteiger zu Zielflughäfen innerhalb Deutschlands. So wuchs der Anteil der Passagiere, deren nächster Streckenflughafen in Europa liegt, von rund 48% im Jahr 1993 auf über 57% im Jahr 2006. Seitdem ist er wieder leicht rückläufig und weist 2009 einen Wert von 56% auf. Im gleichen Zeitraum von 1993 bis 2006 fiel der Anteil der Passagiere auf innerdeutschen Flügen von ca. 34% auf 26%. Der Anteil der Passagiere an Bord von Flügen zu interkontinentalen Zielen hielt sich währenddessen auf einem Niveau um 16 - 17% relativ konstant, konnte im Jahr 2009 mit knapp 18% einen Höchststand erreichen, sodass es im letzten Jahr leichte Verschiebungen zugunsten des Interkontinentalverkehrs gegeben hat. Zusammen betrachtet weisen alle drei Zielgebiete Rückgänge gegenüber 2008 auf.
Insgesamt wurde aufgrund der Weltwirtschaftskrise mit fast 92 Mio. abfliegenden Passagieren auf den betrachteten deutschen Flughäfen im Jahr 2009 nur noch ein Aufkommenswert erreicht, der um 4 Mio. Einsteiger niedriger liegt als der Wert aus dem Jahr 2008, dem bisherigen Höchstwert.
Den rund 8,6 Mio. innerdeutschen Reisen im Jahr 2009 stehen über 53,1 Mio. Flugreisen im grenzüberschreitenden Luftverkehr gegenüber. Gegenüber der Situation von 2008 ist das grenzüberschreitende Aufkommen um knapp 2,8 Mio. zurückgegangen. Insgesamt waren über 86% aller unternommenen Flugreisen von oder zu deutschen Flughäfen grenzüberschreitend. Dabei waren für 41,0 Mio. Passagiere europäische Flughäfen Ziel bzw. Herkunft der Flugreisen, was gegenüber 12,2 Mio. Reisen im Interkont-Verkehr einen Anteil von rund 77% an den Auslandsflugreisen ausmacht; dieser Anteilswert war ähnlich hoch wie im vorletzten Jahr.
Die in Abbildung 2‑3 dargestellten sieben aufkommensstärksten Flughäfen fertigten in 2009 im Europa-Verkehr 30,7 Mio. Reisende ab, was rund 75% des Gesamtaufkommens der 27 ausgewählten Flughäfen ausmachte. In Frankfurt starteten rund 6,0 Mio. Passagiere zu europäischen Endzielen, gefolgt von Berlin mit 5,8 Mio. sowie München und Düsseldorf mit 5,1 Mio. Originärzusteigern. In Frankfurt ist gegenüber 2008 ein Rückgang um fast eine halbe Million Zusteiger in diesem Segment festzustellen. Außer den insgesamt besonders starken Spanien-Strömen (z.B. Düsseldorf: 1,3 Mio. Einsteiger) fallen bei Düsseldorf und Frankfurt hohe Passagieraufkommen in die Türkei auf (783 bzw. 667 Tsd. Einsteiger), die auch in Stuttgart (482 Tsd.), München (478 Tsd.) und Berlin (423 Tsd.) erheblich sind, die jedoch bis auf Berlin unter den Werten des letzten Jahres liegen.
Bei interkontinentalen Flugreisen stiegen 44% der 12,2 Mio. Reisenden, die in Frankfurt abfliegen, dort als Originärzusteiger ein, was in etwa der Situation des vorletzten Jahres entspricht. Diese hohe Fokussierung auf den Flughafen Frankfurt resultiert aus der Attraktivität des Interkont-Angebots am Hub-Flughafen und der günstigen Erreichbarkeit des zentral gelegenen Flughafens per ICE und Pkw. Auf dem zweiten deutschen Hub-Flughafen München stiegen 2,0 Mio. Interkont-Reisende ein; weitere hohe Aufkommen weisen Düsseldorf (1,4 Mio.) und Berlin (0,9 Mio.) auf. Der Großteil der Interkontinentalverkehre entfällt auf die Nordatlantik-Routen. So beträgt z.B. die Zahl der Nordamerika-Reisenden ab Frankfurt 1,9 Mio. oder ab München 0,7 Mio. Originäreinsteiger.
Unter den Umsteigern, die im oberen Teil der Säulen in Abbildung 2‑3 dargestellt sind, befanden sich neben den von oder zu einem anderen deutschen Flughafen fliegenden Passagieren auch jene Reisende, die in den vergangenen Jahren für die beiden Hub-Flughäfen stark an Bedeutung gewonnen haben: die so genannten Ausland-Ausland-Umsteiger. Über Frankfurt sind im Jahr 2009 auf diesem Weg 9,6 Mio. (-0,4 Mio. gegenüber 2008) und über München 3,9 Mio. Personen (-0,1 Mio.) gereist. Auf beiden Flughäfen stiegen 8,2 Mio. Ausland-Ausland-Umsteiger zu einem Endziel in Europa um, und entsprechend gab es knapp 5,3 Mio. Umsteiger zu außereuropäischen Gebieten. Der Anteil der übrigen deutschen Flughäfen an diesen Umsteigern nimmt zwar zu, ist mit insgesamt knapp 600 Tsd. (4,0%) immer noch vergleichsweise gering. So ist im letzten Jahr beispielsweise eine Steigerung besonders in Düsseldorf zu erkennen, die auf ein erweitertes lokales Interkont-Angebot zurückzuführen ist, ein Rückgang dagegen z.B. in Hamburg, der u.a. auf eine Reduzierung der Flüge von Emirates zurückzuführen ist.
Die zehn aufkommensstärksten innerdeutschen Flugverbindungen – gemessen an der Anzahl der auf der jeweiligen Strecke beförderten Passagiere – für das Jahr 2009 zeigt Abbildung 4. Von sämtlichen innerdeutsch beförderten Flugpassagieren (23,9 Mio.) entfällt auf diese Relationen ein Anteil von rund 52% mit zusammen 12,4 Mio. Personen. Der Flughafen München ist hierbei auf fünf Strecken vertreten und Berlin-Tegel wird viermal aufgeführt.
An dem Unterschied zwischen Reisenden (im Quelle-Ziel-Verkehr) und Passagieren (an Bord der Flüge) auf den verschiedenen Streckenpaaren lässt sich der Hub-Effekt gut erkennen. Während beispielsweise auf der Verbindung Berlin ↔ Köln/Bonn oder Berlin ↔ Stuttgart die Zahl der Passagiere nahezu identisch mit der der Reisenden ist, sieht dies auf Relationen mit einem der Hub-Flughäfen (Frankfurt und München) erheblich anders aus.
Am stärksten ist dieser Effekt auf der Relation Frankfurt ↔ München sowie auf den Strecken Frankfurt ↔ Hamburg und Frankfurt ↔ Berlin zu beobachten. Auf diesen Strecken ist der Anteil der Umsteiger am höchsten. Passagiere, die zum Beispiel von Hamburg über Frankfurt zu weiter entfernten Zielen oder umgekehrt fliegen, machen 2009 mehr als 42% der Passagiere auf dieser Relation aus, bei Berlin sind es 36%. So fliegen z.B. in 2009 rund 49 Tsd. Passagiere von Berlin-Tegel über den Flughafen Frankfurt in die USA. Gegenüber dem vorletzten Jahr ist dies ein Rückgang um rund 7 Tsd. Personen, der u.a. auch auf die Wirtschaftskrise zurück zu führen ist. Es zeigt sich, dass trotz guter lokaler Direktflugangebote von Berlin aus in die USA auch weiterhin eine Nachfrage nach Umsteigeverbindungen besteht. Im direkten Vergleich der exemplarischen Relationen Frankfurt ↔ Hamburg und München ↔ Hamburg zeigt sich, dass der Hub-Effekt für Frankfurt stärker ausfällt als für München. Auf der Strecke Frankfurt ↔ München wirkt sich der Umsteiger-Effekt sogar doppelt aus, da es sowohl Umsteiger von München über Frankfurt, als auch Umsteiger von Frankfurt über München in die Welt gibt. Das führte 2009 auf dieser Relation sogar zu einem Umsteigeranteil von 59%.
In Abbildung 2‑5 werden ausgewählte grenzüberschreitende Reisendenströme dargestellt. Zu erkennen sind die summierten Originäreinsteigerströme des Jahres 2009 von 27 ausgewählten Flughäfen zu den jeweiligen Zielgebieten. Diese Verkehre entsprechen im Wesentlichen den zwischen Deutschland und diesen Gebieten durchgeführten Flugreisen ohne Differenzierung der Reisen aus Deutschland (Quellverkehr) bzw. Reisen nach Deutschland (Zielverkehr). Wie man Fluggastbefragungen entnehmen kann, ist die Aufteilung des Quell- und Zielverkehrs je nach Ziel- bzw. Herkunftsgebiet sehr unterschiedlich. So besteht z.B. der Strom zwischen Deutschland und den Kanarischen Inseln (2,3 Mio. Einsteiger) fast ausschließlich aus Urlaubern aus Deutschland, während auf den Verkehr mit den Britischen Inseln ein erheblicher Anteil auf den Zielverkehr entfällt, d.h. auf die Personen, die Deutschland besuchen.
Bei den Interkont-Relationen mit insgesamt 12,3 Mio. Reisen dominiert der Nordatlantik-Verkehr: 39,0% der Interkont-Reisen begannen bzw. endeten in der Region Nord-Amerika (Kanada, USA, Mexiko), allein 3,3 Mio. Reisen in den Vereinigten Staaten. Wie stark dieser Reisestrom ist, zeigt folgender Vergleich: Der Gesamtstrom nach Asien mit einer großen Anzahl von Zielgebieten (ohne GUS-Länder), lag nur um etwa 1,1 Mio. Reisen höher als der USA-Strom.
2.2 Entwicklung der Low-Cost-Angebote in Deutschland
Mehrere Jahre später als in den USA sowie im Verkehr zwischen Irland und England haben sich Low-Cost-Carrier, die durch reduzierte Kosten, einfache strukturierte Luftverkehrsdienste und vergleichsweise niedrige Preise gekennzeichnet sind, in Deutschland etabliert. Von einem Netz mit LCC-Angeboten kann eigentlich erst seit dem Herbst 2002 gesprochen werden, als zusätzlich zu den Diensten der Deutschen BA im Inland und den Ryanair-Diensten von Hahn Germanwings und Hapag Lloyd Express gegründet wurden und von Köln/Bonn aus Billigflüge anboten. Davor wurden lediglich 26 Strecken angeboten.
In Abbildung 2‑6 ist das Streckennetz der Low-Cost-Carrier vom Juli 2009 wiedergegeben. Waren im Juli 2003 128 Strecken ausgewiesen, so wurden im Juli 2004 schon ca. 227 Strecken von Low-Cost-Carriern beflogen. Ein Jahr später waren es schon 325 Strecken, im Sommer 2006 lag der Wert bei 426 Strecken und im Sommer 2007 stieg die Anzahl der Strecken noch mal um 142 auf 568 verschiedene Strecken an. Im Jahr 2008 war das Wachstum geringer, es kamen nur 49 Strecken neu hinzu. Nach einem Rückgang Anfang des Jahres, verglichen mit dem Vorjahreszeitraum, konnte im Sommer 2009 das Vorjahresniveau wieder erreicht werden, so dass mittlerweile in den Sommermonaten 624 Strecken von Low-Cost-Carriern beflogen werden. Auf diesen Strecken wurden in der dritten Juliwoche 5.106 Flüge durchgeführt (2008: 5.327 Flüge auf 617 Strecken), auf denen ca. 787 Tsd. Sitze, im Mittel demnach etwa 154 Sitze pro Flug, vorgehalten wurden. Anfang des Jahres 2010 setzte sich das Wachstum weiter fort. So wurden in der Wintersaison im Januar 4.156 Low-Cost-Carrier-Starts auf 495 Strecken gezählt. Das bedeutet ein Plus von 2% bei den Flügen und über 6% bei den Strecken. Hierbei sind jedoch einige kleinere ausländische Gesellschaften im deutschen Markt nicht mehr zu finden. Da die großen Linien- und Ferienfluggesellschaften mit eigenen begrenzten Angeboten ebenfalls Anstrengungen unternehmen, in diesen Markt vorzudringen, wird es immer schwieriger eine scharfe Trennung zu finden.
Abbildung 2‑6 zeigt, dass Low-Cost-Carrier ihre Netze in anderer Weise als etablierte Netzcarrier entwerfen. Während letztere in der Vergangenheit Hub-and-Spoke-Systeme zwischen Hauptstädten und großen Zentren mit zusätzlichen Direktdiensten zwischen nachfragestarken Stadtregionen entwickelt haben, erweitern LCCs ihre Netze vornehmlich im Punkt-zu-Punkt-Verkehr von einmal etablierten Knoten aus zu Zielen, die zwar auch eine gewisse Nachfragestärke aufweisen, die jedoch nicht zu den größten Agglomerationen oder Stadtregionen zählen müssen. Als Destinationen eignen sich vielfach Flughäfen in Regionen mit touristischem Potential, insbesondere im mediterranen Raum, aber auch Stadtregionen mit einer großen Bevölkerung, einer hohen Wirtschaftskraft und mit politischem Zentrum, wie z.B. die Hauptstädte in den zentraleuropäischen Ländern. Nachdem mehrere Low-Cost-Gesellschaften mittlerweile auch innerdeutschen Verkehr anbieten, führte im Frühjahr 2008 auch Ryanair mit der Strecke Hahn - Lübeck ihre erste Strecke im innerdeutschen Verkehr ein, die allerdings im Mai 2010 wieder eingestellt wurde, dafür kamen andere hinzu. Die beliebtesten Zielländer hinter Deutschland sind Spanien und Großbritannien. Hierbei sind Air Berlin, Germanwings und Ryanair neben rund 15 weiteren Gesellschaften die größten Low-Cost-Carrier in Deutschland. Während Ryanair auch in der Krise stark gewachsen ist, ist TUIfly Ende 2009 weitgehend aus dem Low-Cost Markt ausgestiegen und will sich wieder mehr dem Touristikverkehr widmen. Dabei sind die ehemaligen Städteverbindungen von TUIfly von Air Berlin übernommen worden.
Ein besonderes Beispiel für einen Knoten im Low-Cost-Verkehr ist der Flughafen Hahn, dessen näheres Umfeld durch einen eher ländlich geprägten Raum gekennzeichnet ist, der dennoch von Ryanair erfolgreich als zentraler Flughafen für die Dienste von und nach Deutschland etabliert wurde. Untersuchungen über die Einzugsgebiete der deutschen Verkehrsflughäfen haben gezeigt, dass die Flugreisenden am Flughafen Hahn aus einem Gebiet kommen, das nahezu 80% der Fläche Deutschlands umfasst. 87% der Passagiere von Hahn beginnen ihre Reise in Orten, die mehr als 50 km entfernt vom Flughafen liegen.
2.3 Luftfracht und Luftpost
Abbildung 2‑7 zeigt die Entwicklungstendenzen der Fracht- und Postströme, die auf Flügen mit Startflughafen in Deutschland befördert werden. Über den Zeitraum von 2002 bis 2008 nimmt die Summe der beförderten Fracht insgesamt zu, obgleich das Post- und Frachtaufkommen mit Ziel Deutschland einige Jahre rückläufig war. Im Jahr 2009 kommt es zu einem rund 4%igen Rückgang. Beim Vergleich der jährlichen Aufkommen ist zu beachten, dass ab dem Jahr 2003 die Aufkommen der sechs neu hinzu gekommenen Flughäfen, ab 2005 die Werte des Flughafens Niederrhein, ab 2006 die des Flughafens Rostock und ab 2008 Memmingen und Zweibrücken miteinbezogen sind. In den Jahren 1998, 2001 und 2009 sind jeweils Rückgänge im Gesamtfrachtaufkommen im Zusammenhang mit regionalen und globalen Krisen zu verzeichnen.
Im Luftfracht- und -postverkehr von Deutschland zu europäischen Zielländern waren in den vergangenen Jahren vergleichsweise schwache Zuwächse zu verzeichnen mit einem stärkeren Anstieg im Jahr 2008 und leichten Rückgängen in 2009. Demgegenüber gab es beim Interkont-Verkehr recht starke Zuwächse von 599 Tsd. Tonnen im Jahr 1994 auf fast 1,2 Mio. Tonnen im Jahr 2008. Hier gab es mit 5% im Jahr 2009 jedoch auch einen stärkeren Rückgang. Die stärksten Rückgänge sind mit 15% im innerdeutschen Verkehr zu beobachten. Aufgrund dieser Entwicklungen haben sich die einzelnen Anteile der verschiedenen Zielregionen am Gesamtaufkommen signifikant verschoben: Während Deutschland 1995 noch Ziel von 20% des Gesamtaufkommens war, betrug dieser Wert im Jahr 2009 nur noch 6%. Demgegenüber stieg der Anteil der Zielregion Interkont am Gesamtaufkommen von 53% im Jahr 1994 auf 59% im Jahr 2009 an. Hierbei ist zu beachten, dass es sich bei den angegebenen Regionen um Streckenzielregionen handelt. Das Gut wird also gegebenenfalls dort umgeladen und in die eigentliche Bestimmungszielregion weitertransportiert.
Im Gegensatz zum Passagierluftverkehr kann das Aufkommen im Luftfrachtverkehr je nach Richtung einer Relation sich deutlich unterscheiden. So bewirkt das Nord-Süd-Gefälle im Welthandel, dass Flüge in Richtung Süden gut ausgelastet sind, aber auf dem Rückweg zur Heimatdestination häufig nicht voll ausgelastet sind. Daher organisieren Luftfrachtgesellschaften ihre Flüge häufig als Rundflüge, um an verschiedenen Destinationen zusätzliche Fracht an Bord nehmen zu können.
Bei der Betrachtung des Aufkommens der in Flugzeugen ab Deutschland beförderten Fracht bzw. Post nach ausgewählten Streckenzielen in Abbildung 2‑8 fallen zwei Regionen besonders in den Blick: Nord-Amerika mit rund 321 Tsd. Tonnen und Asien mit rund 668 Tsd. Tonnen. Dabei ist das Frachtaufkommen nach Amerika um rund 10% gegenüber 2008 zurückgegangen und auch die hohen Wachstumsraten nach Asien aus den vergangenen Jahren, verbunden mit einer Stagnation im Vorjahr, konnten nicht mehr erreicht werden. Hier gab es erstmalig seit langer Zeit einen Rückgang von 1% gegenüber dem Vorjahreswert. Die hohen Frachtströme nach Nordamerika und Asien korrespondieren mit den hohen Handelsaufkommen zwischen Deutschland und diesen Zielregionen. Nach Afrika als Streckenziel werden 85 Tsd. Tonnen transportiert, nach Südamerika beträgt das Frachtaufkommen 30 Tsd. Tonnen. Dabei reduzierte sich das Aufkommen nach Afrika deutlich gegenüber einem Anstieg nach Südamerika. Innerhalb Europas wird mit 93 Tsd. Tonnen die meiste Fracht nach Großbritannien/Irland geflogen. Die zweithöchsten Aufkommen, sind auf den Relationen Deutschland – Frankreich und Deutschland – Russische Föderation mit jeweils 80 Tsd. Tonnen zu finden, dabei handelt es sich um Strecken, die im letzten Jahr keinen Rückgang verzeichneten. Spanien/Portugal liegt mit 75 Tsd. Tonnen auf Rang 4. Nach Belgien/Luxemburg, Schweden, Italien sowie in die Türkei werden jeweils Mengen zwischen 24 und 72 Tsd. Tonnen befördert, wobei es nach Belgien/Luxemburg einen Rückgang von über 40% gegeben hat. In der Summe werden von Deutschland ca. 667 Tsd. Tonnen Fracht in das europäische Ausland geflogen. Hier lag der Rückgang bei rund 1%.
Streckenzielregionen müssen nicht mit den Bestimmungszielregionen identisch sein. Ein Beispiel dafür ist die Relation Deutschland – Vereinigte Arabische Emirate, auf der mit rund 139 Tsd. Tonnen ein ungewöhnlich hohes Streckenaufkommen zu beobachten ist, das nicht ausschließlich die Bestimmungszielregion „Naher Osten“ hat. Die Erklärung für dieses hohe Aufkommen liegt in dem von Emirates SkyCargo in Dubai betriebenen Frachtdrehkreuz. Luftfracht mit der Streckenzielregion Dubai wird zu großen Teilen zu anderen Bestimmungszielregionen weiterbefördert.
2.4 Flüge
Bei Untersuchungen zum gewerblichen Luftverkehr kommt dem Linien- und Charterverkehr die größte Bedeutung zu. In Bezug auf den Transport von Personen und Gütern unterscheidet die amtliche Statistik zwischen Flügen (Starts und Landungen), auf denen Passagiere und gegebenenfalls auch Fracht und Post transportiert werden – im Folgenden Passagierflüge genannt – und Flügen, bei denen ausschließlich Fracht und/oder Post transportiert wird.
Wie Abbildung 2‑9 für ausgewählte Flughäfen zeigt, stellen Passagierflüge mit einem Anteil von rund 95% der Flugbewegungen den Hauptteil im Linien- und Charterverkehr dar. Dabei fiel der Anteil der (Nur-) Fracht- und Postflüge im betrachteten Zeitraum leicht von 5,1% im Jahr 1993 auf 3,8% im Jahr 2005. Seitdem gibt es wieder einen leichten Anstieg, so dass 2009 der Anteil bei 4,5% lag. Allerdings machte die so transportierte Fracht und Post knapp 69% des Gesamtaufkommens aus, ein ähnlicher Wert wie 2008. Die übrige Menge des Luftfrachtaufkommens wird als so genannte Beiladung in Passagierflügen transportiert und hat in den letzten Jahren geringfügig abgenommen. Dabei ist der Anteil der Beiladung an den einzelnen Flughäfen unterschiedlich, so liegt er am Flughafen Frankfurt bei 42%, während er in Köln/Bonn nur eine kleine Rolle spielt (unter 1%).
Die Anzahl der Flugbewegungen im Segment des sonstigen gewerblichen Verkehrs bewegt sich im Jahr 2009 bei etwa 54 Tsd., ein Rückgang von rund 13% gegenüber dem Vorjahr.
Die Aufteilung der Passagier- sowie Fracht- und Postflüge im Linien- und Charterverkehr auf Ziele in den Großregionen Deutschland, Europa und Interkont in Abbildung 2‑10 zeigt, dass das Wachstum des Flugbewegungsaufkommens der vergangenen 15 Jahre vor allem durch eine Zunahme des Verkehrs in das europäische Ausland angetrieben wurde. Während die Zahl der Starts im Inlandsverkehr (Netz der ausgewählten Verkehrsflughäfen) in der Zeit von 1994 bis 2009 nur ein Wachstum von 15% - von ca. 253 Tsd. in 1994 auf ca. 291 Tsd. Flüge in 2009 – aufweist, gab es im grenzüberschreitenden Verkehr in demselben Zeitraum einen Zuwachs um über 70% von ca. 402 Tsd. auf 690 Tsd. Starts. Lag der Anteil des Inlandsverkehrs im Jahre 1994 noch bei 39%, so ging er bis zum Jahr 2009 auf 30% zurück. Entsprechend nahm der Anteil der Starts im grenzüberschreitenden Verkehr von 61% auf 70% zu.
Der grenzüberschreitende Verkehr ist wesentlich geprägt von Flügen in die europäischen Zielgebiete. Dorthin starteten über die Jahre recht konstant 87% aller grenzüberschreitenden Flüge. Die übrigen 13% entfallen auf den interkontinentalen Verkehr, zu dem auch die beiden Regionen Nordafrika und Nahost gehören. Zu diesen im Mittelstreckenbereich liegenden Zielregionen finden im Jahre 2009 rund 36% der Interkont-Flüge statt.
Unter Einbeziehung der sechs weiteren Flughäfen Dortmund, Paderborn/Lippstadt, Hahn, Karlsruhe/Baden-Baden, Lübeck und Friedrichshafen in die Betrachtung ab dem Jahr 2004, mit Niederrhein ab 2005, Rostock ab 2006 und Memmingen sowie Zweibrücken ab 2008 erreicht die Gesamtanzahl der Starts im Passagierverkehr im Jahr 2009 den Wert von 1 Mio. Zusammen mit den Fracht- und Postflügen ergibt sich ein Gesamtwert von 1,04 Mio. Flügen. Die neu aufgenommenen Flughäfen mit ihrem hohen Anteil an Low-Cost-Diensten stützten vor allem das Wachstum im Europaverkehr: Im Jahr 2009 fanden so mehr als 598 Tsd. Flüge zu europäischen Zielen statt. Nach einem Rückgang der Flüge zu interkontinentalen Zielen seit dem Jahr 2001 konnte 2003 erstmals wieder ein Wachstum in diesem Segment verzeichnet werden, das sich bis 2008 fortsetzte und mit über 93 Tsd. Starts den bisherigen Höchststand aus dem Jahr 2007 mit knapp 90 Tsd. Starts um fast 4% übertraf. Im Jahr 2009 folgte dann ein Rückgang auf knapp 92 Tsd. Starts.
In Abbildung 2‑11 sind für das Jahr 2009 die Flugaufkommen für die deutschen Flughäfen mit den meisten Starts im Bereich des Linien- und Charterverkehrs dargestellt. Jeder dieser neun Flughäfen (die Flugbewegungen der zwei Flughäfen Berlins werden als ein Gesamtwert angegeben) hat ein Jahresaufkommen von mehr als 25 Tsd. Starts. Die Flugaufkommen der übrigen Flughäfen liegen teilweise deutlich unterhalb dieses Wertes, sodass die Flugbewegungen der neun dargestellten Flughäfen zusammen mit knapp 855 Tsd. Starts schon rund 87% des Gesamtaufkommens auf den 27 ausgewählten Flughäfen ausmachen.
Im Jahr 2009 weist der Flughafen Frankfurt mit insgesamt 225 Tsd. Starts rund 5% weniger Starts auf als im Jahr davor. München, der zweite Hub-Flughafen, erreicht 2009 fast 84% der Flüge von Frankfurt. Gemeinsam verzeichneten beide Flughäfen einen Anteil von über 48% des Flugaufkommens der 27 betrachteten internationalen Verkehrsflughäfen und konnten damit ihren Anteil nur noch geringfügig steigern. Im Deutschland-Verkehr hatte München vor Berlin das höchste Aufkommen. Dabei spielt neben dem hohen Aufkommen an Inlandsreisen auch die zunehmende Funktion als Umsteigeflughafen zu internationalen Zielen eine Rolle. Auf dem Hub-Flughafen Frankfurt wurden sowohl im Europa-Verkehr als auch im Interkontinentalverkehr weiterhin die höchsten Flugaufkommen gezählt. Im Interkontbereich waren es 60% der Flüge der 27 Flughäfen. Auch an den anderen Flughäfen werden inzwischen diverse Interkontangebote bereit gestellt. Hier konnte in Zeiten wirtschaftlicher Schwäche festgestellt werden, dass der Interkontanteil der Hubs nicht weiter abgenommen hat.
Bei den Fracht- und Postflügen – die im hier betrachteten Zeitraum nur einen Anteil von rund 5% des Gesamtflugaufkommens darstellen – sind 85% und damit 2% mehr als im Jahr davor grenzüberschreitende Flüge. Es entfielen jeweils ca. 10 Tsd. Starts dieser Flüge auf die Flughäfen Frankfurt und Köln/Bonn, was etwa 52% der Flüge der hier betrachteten 27 Verkehrsflughäfen entspricht. Der Flughafen Leipzig konnte sein Frachtaufkommen gegenüber 2008 u.a. durch DHL geringfügig erhöhen und hat mit über 32% der grenzüberschreitenden Fracht- und Postflüge inzwischen das höchste Aufkommen in Deutschland.
2.5 Verkehrsleistungen
Neben dem Aufkommen an Passagieren, Fracht und Flügen bildet das Produkt aus Aufkommen und zurückgelegter Entfernung, die so genannte Verkehrsleistung, eine zentrale Kenngröße verkehrlicher Betrachtungen. Im Luftverkehr kann zum einen die Verkehrsleistung transportierter Personen und Güter angegeben werden, zum anderen können Flugleistungen ermittelt werden, die auf die Luftfahrzeuge bezogene Größen darstellen. In der hier verwendeten amtlichen Luftverkehrsstatistik werden die Leistungsgrößen rechnerisch ermittelt. Für die Entfernungen zwischen Start- und Zielflughafen werden sogenannte Großkreisentfernungen, die den kürzesten Weg zwischen Start- und Zielflughafen beschreiben, verwendet. Werden also zwischen zwei 3.000 Kilometer weit auseinander liegenden Start- und Zielflughäfen 500 Flüge in einer Richtung durchgeführt, entspricht dies einer Flugleistung von 1.500.000 Flugkilometern (Lfz-km). Sind zudem im Durchschnitt 100 Passagiere an Bord so ergibt sich eine Personenverkehrsleistung von 150 Mio. Personenkilometern (Pkm). In den beiden folgenden Diagrammen werden die Verkehrsleistungen aller ab den ausgewählten Flughäfen in Deutschland startenden Flugzeugen bis zu ihrem ersten Landeflughafen berücksichtigt.
Im Vergleich zum Vorjahr ist die Personenverkehrsleistung im Jahr 2009 bezüglich der ab den ausgewählten Flughäfen abfliegenden Passagiere um 3,9% auf 181,8 Mrd. Pkm abgesunken (vgl. Abbildung 2‑12), was u.a. auf die Folgen der globalen Wirtschaftskrise zurück zu führen ist. Das durchschnittliche jährliche Wachstum der letzten 10 Jahre betrug dagegen plus 3,2%. Dabei wurden in den einzelnen Kilometerbereichen unterschiedliche Entwicklungen beobachtet. So ging die Verkehrsleistung im Jahr 2009 im Bereich der Flüge bis 1.500 Km um 4,4% zurück, während im Bereich von 1.500 bis 3.500 km nur ein Rückgang von 3,6% fest zu stellen war. Auf den langen Flügen ab 3.500 km lag das Pkm- Wachstum bei minus 3,9%.
Die Flugleistungen der ab den ausgewählten Flughäfen gestarteten Luftfahrzeuge (vgl. Abbildung 13) betrug im Jahr 2009 nur noch 1.263 Mio. Lfz-km. Dies entspricht einem Rückgang von 5,3% gegenüber dem Vorjahr. In den ausgewiesenen Gewichtsklassen verlief die Entwicklung jedoch unterschiedlich. Während die Flugleistungen in der Klasse der Klein- und Propellerflugzeuge um 3% auf 48,5 Mio. Lfz-km abnahmen, ging die Flugleistung in der Klasse der Strahlturbinenflugzeuge bis 75 t maximalem Startgewicht um ca. 6,9% auf 641 Mio. Lfz-km zurück. In der letztgenannten Klasse sind Flugzeugmuster wie die Boeing 737 oder der Airbus A320 enthalten, die überwiegend im Kurz- und Mittelstreckenverkehr eingesetzt werden. In der Klasse zwischen 75 t und 175 t maximalem Startgewicht war in den letzten 10 Jahren ein Leistungsrückgang von knapp 34% zu beobachten. Dieser Trend wurde zwar im Jahr 2008 kurzfristig gestoppt, setzte sich im Jahr 2009 aber wieder fort. Wurden 2008 noch ca. 115 Mio. Lfz-km mit dieser Flugzeugkategorie bewältigt, sank der Wert 2009 auf 105 Mio. Lfz-km ab, was einem Rückgang von 9% entspricht. Ebenso sank die Lfz-Leistung in der Flugzeugklasse über 175 t maximalem Startgewicht um 2,4%. Hier sanken die Werte auf 469 Mio. Lfz-km ab. In dieser Klasse sind vor allem Langstreckenflugzeuge wie Boeing Typen 747 und 777 sowie Airbus-Muster A330 und A340 von Bedeutung.