Heutzutage sind viele der Langstreckenflugzeuge in der Lage, sehr lange, interkontinentale Routen zu fliegen. Diese Route machen aber nur einen kleinen Teil der tatsächlich geflogenen Strecken aus. Diese Reichweiten-Reserve führt zu einer sub-optimalen Nutzlast-Reichweiten Effizienz, vor allem auf den hochfrequentierten, kürzeren Routen und gegenüber Flugzeugen die eine geringere Entwurfsreichweite haben
Im Diagramm sind für verschiedene Entwurfsreichweiten die Nutzlast-Reichweiten Effizienz als Funktion der Missionslänge dargestellt. Die grüne Kurve zeigt den Verlauf für ein heutiges Langstreckenflugzeug mit Entwurfsreichweite 12000 km. In dem Bereich, in dem auch eine Flugzeug mit geringeren Entwurfsreichweite operieren kann ist deren PRE wesentlich höher.
Eine Möglichkeit, um die höhere Effizienz von kurzen Flügen zu nutzen ist das sogenannte Intermediate Stops Operation. Ein langer Flug wird dabei in zwei oder mehr Teile geteilt, und das Flugzeug bei der Zwischenlandung neu betankt:
Gleichzeitigt wird der Bedarf nach Konzepten zur Effizienz-Steigerung im Luftverkehr immer deutlicher, vor allem vor dem Hintergrund eines stetigen Wachstums und dem gleichzeitigen Wunsch, dieses möglichst CO2 neutral zu gestalten. Operationelle Konzepte wie ISO zeichnen sich durch ein relativ geringes technologisches Risiko aus und sind daher möglicherweise gegenüber anderen, revolutionären Technologien vorteilhaft, was Entwicklungskosten, -zeit, und –risiko angeht.
Das voll Potential von ISO kann gehoben werden, wenn Flugzeuge für kürzere Strecken entworfen werden, und Schneeball-Effekte durch kleinere Flügel Und Triebwerke berücksichtigt werden.
Das tatsächliche Potential von ISO wird am Institut für Lufttransportsysteme untersucht. In einer Reihe von Veröffentlichungen wurden diverse Fragestellungen im ISO-Kontext beantwortet.