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Bestätigung des DLR Nachtschutzkonzepts durch das Bundesverwaltungsgericht




Im Prozess um den Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle zu einem Frachtdrehkreuz hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 09.11.2006 ein Urteil gesprochen.

Die Urteilsbegründung liegt seit Januar 2007 vor und kann auf der Homepage des Bundesverwaltungsgerichtes abgerufen werden

(http://www.bundesverwaltungsgericht.de/media/archive/4490.pdf)

In der Urteilsbegründung gehen die Richter des Bundesverwaltungsgerichtes mehrfach auf das im Wesentlichen vom DLR entwickelte Nachtschutzkonzept und auf die DLR-Studie ein. Dieses Nachtschutzkonzept findet uneingeschränkten Zuspruch der Bundesverwaltungsrichter, die sich anhand mehrerer wissenschaftlicher Gutachten und Gegengutachten ein ausführliches Bild über das Nachtschutzkonzept und die dem Konzept zugrunde liegende DLR-Studie machen konnten.

Das Nachtschutzkonzept für den Flughafen Leipzig/Halle beruht auf Ergebnissen der sog. DLR-Studie zum Einfluss von Nachtfluglärm auf den Schlaf, die zwischen 1999 und 2004 am Institut für DLR-Luft- und Raumfahrtmedizin durchgeführt wurde und eine wesentliche Grundlage für den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums in Leipzig darstellte.

Viele Vorurteile, die von Interessensgruppen immer wieder gegen die DLR-Studie und die Anwendung ihrer Ergebnisse vorgebracht werden, dürften durch die Urteilsbegründung der Bundesverwaltungsrichter ausgeräumt sein.

An dieser Stelle werden für das Nachtschutzkonzept und die DLR-Studie relevante Abschnitte der Urteilsbegründung wiedergegeben. Die in Klammern angegebenen Ziffern beziehen sich auf die entsprechenden Randnummern der Urteilsbegründung. Die Hervorhebungen erfolgten durch das DLR. Für die korrekte Zitierweise übernehmen wir keine Garantie, sondern verweisen auf das Original der Urteilsbegründung.


1. Leitsätze des Bundesverwaltungsgerichts zum Urteil
2. Zur Repräsentativität der DLR-Studie
3. Zur Festlegung „im Mittel weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion“
4. Zur Anwendung der Realverteilung
5. Zum Malus von 1,4 dB für Fluggeräusche in der zweiten Nachthälfte
6. Zur Methodik der ereigniskorrelierten Auswertung
7. Zum Forschungsprojekt „Beeinträchtigung durch Fluglärm: Arzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigung“



1. Leitsätze des Bundesverwaltungsgerichts zum Urteil

1. Die Planrechtfertigung im Sinne der Zielkonformität ist nicht nur zu prüfen, wenn Dritte für das planfestgestellte Vorhaben (hier: Ausbau des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle) enteignet werden sollen, sondern auch dann, wenn sich Grundeigentümer gegen mittelbare Beeinträchtigungen durch das Vorhaben zur Wehr setzen.

2. Die Zulassung eines nächtlichen Flugbetriebs ist wegen der Pflicht, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen (§ 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG), vor allem in der Kernzeit von 0:00 Uhr bis 5:00 Uhr in erhöhtem Maße rechtfertigungsbedürftig (wie BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 BVerwG 4 A 1075.04 BVerwGE 125, 116). Das Gebot wird nicht schon dadurch erfüllt, dass dem Vorhabenträger aufgegeben wird, für großzügig dimensionierten passiven Schallschutz zu sorgen.

3. Ein Lärmschutzkonzept, das Flugverkehr auch während der Nachtstunden ermöglicht, hat sich vorrangig an dem Ziel auszurichten, fluglärmbedingte Aufwachreaktionen zu vermeiden. Dieser Zweck lässt sich nicht nur mit der Festsetzung eines um einen Dauerschallpegel ergänzten Maximalpegels erreichen, sondern auch mit dem Konzept des DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.), das nicht an akustische Kenngrößen anknüpft, sondern auf einer Dosis-Wirkungs-Beziehung aufbaut.

4. Die mögliche Beteiligung Dritter am Scoping-Termin (§ 5 Satz 4 UVPG) dient nicht deren Schutz, sondern hat allein die Funktion, die Behörde bei der sachgerechten Bestimmung des voraussichtlichen Inhalts und Umfangs der Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterstützen.




2. Zur Repräsentativität der DLR-Studie

(92) 1.2.1.1 Obwohl die Kläger betonen, sie stimmten dem auf der DLR-Studie aufbauenden Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses prinzipiell zu, versuchen sie, mit einer grundsätzlichen Kritik an der Studie dem Konzept die Grundlage zu entziehen. Sie bemängeln mit dem Epidemiologen Prof. Dr. Greiser, dass die Studie nicht repräsentativ sei, weil die Heranziehung von Freiwilligen als Probanden und die Anwendung einer Vielzahl von Ausschlusskriterien zu einer unzulässigen Verengung des Probandenkreises geführt hätten. Der Senat vermag sich diesen Einwänden nicht anzuschließen.

(93) Prof. Dr. Greiser macht darauf aufmerksam, dass es sich bei Freiwilligen um eine selbst selektierte Untergruppe der Bevölkerung handele, die sich u.a. durch höhere Bildung, geringere Ausprägung von krank machenden Risikofaktoren, stärkeres Gesundheitsbewusstsein und stärkeres Interesse an Gesundheitsthemen auszeichne. Angehörige der Unterschicht, Raucher, Personen mit Übergewicht seien für eine Teilnahme an Untersuchungen zu Gesundheitsthemen nur schwer zu motivieren. Um zu gewährleisten, dass die Gesamtbevölkerung in der Probandengruppe repräsentiert werde, müsse eine Zufallsstichprobe aus der Allgemeinbevölkerung gezogen werden.

(94) Die Zufallsstichprobe, der Prof. Dr. Greiser das Wort redet, lässt sich nicht gewinnen, da niemand verpflichtet ist, an einer wissenschaftlichen Studie teilzunehmen. Wer experimentelle Studien durchführt, ist auf Freiwillige angewiesen. Basner et al. stellen nicht in Abrede, dass die von ihnen untersuchte Teilnehmergruppe durch die von Prof. Dr. Greiser genannten selektiven Merkmale gekennzeichnet gewesen sei, und bestreiten auch nicht, dass dieser Umstand für epidemiologische Studien, deren Endpunkte in der Regel Krankheitsmanifestationen oder gar der Tod seien, eine entscheidende Rolle spiele, da die aufgezählten Faktoren einen starken Einfluss auf Morbidität und Mortalität hätten. Sie behaupten jedoch, dass der moderierende Einfluss der Faktoren auf die Wirkung von Nachtfluglärm auf den Schlaf im Vergleich zur Wirkung auf die Endpunkte Morbidität und Mortalität geringer sei, und vermuten sogar, dass Menschen mit einem stärkeren Gesundheitsbewusstsein und stärkerem Interesse an Gesundheitsthemen sich eher Gedanken über den Einfluss von Nachtfluglärm auf ihren Schlaf machten und entsprechend leichter gestört würden. Für die Richtigkeit dieser Vermutung spricht, dass überdurchschnittlich viele Versuchspersonen an der DLR-Studie teilnahmen, die auf den nächtlichen Fluglärm empfindlich reagierten und sich durch diesen belastet und belästigt fühlten. So hatten sich 13% der Feldstudienteilnehmer vor der Studie mindestens einmal schriftlich beim Flughafenbetreiber über den Fluglärm beschwert und 19% der Teilnehmer mindestens einmal an einer Unterschriftenaktion oder Demonstration gegen Fluglärm teilgenommen. Der Anteil der Feldstudienteilnehmer, die sich vor der Studie mittel, stark oder sehr stark durch Fluglärm belästigt fühlten, betrug 75% im Vergleich zu 15% einer im Jahr 2000 erhobenen repräsentativen Bevölkerungsstichprobe. Der Selektionsprozess habe, so das von Basner et al. gezogene Fazit, eher in Richtung einer Selektion von Lärmbetroffenen und Lärmempfindlichen als umgekehrt stattgefunden. Das ist plausibel.

(95) Nicht zu beanstanden ist, dass Teilnehmer von der Studie ausgeschlossen waren, die das Ergebnis zu Lasten des Lärmschutzes verzerrt hätten. So leuchtet ein, dass die Versuchspersonen altersentsprechend schlafgesund sein mussten. Bei Personen mit Schlafstörungen, die nicht durch Umwelteinflüsse verursacht werden (sog. intrinsische Schlafstörung), kann nicht beurteilt werden, ob die am nächsten Tag beobachteten sekundären Schlafstörungen (Müdigkeitsgefühl, eingeschränkte Leistungsfähigkeit etc.) durch den Fluglärm oder durch die Störung selbst verursacht wurden, zumal deren Ausmaß in verschiedenen Nächten unsystematisch wechseln kann. Häufige spontane Aufwachreaktionen aufgrund iritrinsischer Schlafstörung führen dazu, dass der Anteil Iärminduzierter Aufwachreaktionen eher unterschätzt wird. Zudem entwickeln Patienten mit einer intrinsischen Schlafstörung aufgrund der ständig gestörten Schlafstruktur oft einen erhöhten Schlafdruck und reagieren deshalb erst auf lautere Fluggeräusche als schlafgesunde Versuchspersonen. Klar ist auch, dass Schwerhörige und Konsumenten von Sedativa an der Untersuchung nicht teilnehmen konnten.

(96) Der unterbliebenen Einbeziehung von Personen, die - krankheitsbedingt – lärmempfindlicher sein mögen als der Durchschnittsproband sowie von Personen, die älter als 64 Jahre waren, ist dadurch Rechnung getragen worden, dass bei der Aufstellung des Nachtschutzkriteriums die Ergebnisse der DLR-Studie um Sicherheitszuschläge ergänzt worden sind, um auch solche Teile der Bevölkerung zu schützen, für die die Studienpopulation primär nicht repräsentativ war. Beispielhaft ist hervorzuheben, dass als Indikator für eine Störung des Schlafs nicht nur ein Wechsel in das Stadium Wach, sondern auch ein Schlaftiefenwechsel in das oberflächliche Schlafstadium S1 gewählt und außerdem bei der Berechnung der Dosis-Wirkungskurve, auf der das Nachtschutzgebiet beruht, davon ausgegangen wurde, dass sich der Schläfer in der gesamten Nacht im Schlafstadium S2 und in der Mitte der empfindlicheren zweiten Nachthälfte befindet. In der Realität besteht eine normale Nacht nur zu etwa 50% aus dem Schlafstadiurn S2. Ferner wurde für schutzbedürftige Einrichtungen (Krankenhäuser, Altenheime, stationäre Pflege- und Habilitationseinrichtungen für Alte, Kranke und Behinderte) und schwer erkrankte Privatpersonen das erforderliche Schalldämmmaß um 3 dB(A) erhöht. Allein die Annahme, dass sich der Schläfer in der gesamten Nacht irn Leichtschlafstadium S2 befindet, hat zu einer Vergrößerung des Nachtschutzgebiets um 28 % geführt. Während das Gebiet bei Zugrundelegung der realen Schlafstadienverteilung 156 km² groß gewesen wäre, ist es durch die Verschiebung der Dosis-Wirkungskurve auf 199 km² erweitert worden (Basner et al., ZfL 2005, 109 -121). Insgesamt ergeben die Sicherheitsmargen einen Schutz, der nach Darstellung des Beklagten etwa um den Faktor 3 höher liegen soll, als wenn ausschließlich auf die in der Feldstudienpopulation erhobenen Daten abgestellt worden wäre. Das reicht aus, um der eingeschränkten Repräsentativität der untersuchten Population Rechnung zu tragen.




3. Zur Festlegung "im Mittel weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion"

(101) Soweit die Kontur des Nachtschutzgebietes nach der Dosis-Wirkungsbeziehung gebildet worden ist, ist der Berechnung das Schutzziel zugrunde gelegt worden, im Mittel weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion, auch wenn diese nicht erinnerbar ist, zu vermeiden. Auch dies ist nicht zu beanstanden.

(102) In der Fachwelt wird zwischen nicht erinnerbaren und erinnerbaren Aufwachreaktionen unterschieden. Nicht erinnerbare Aufwachreaktionen sind solche, die mit einer Dauer von 15 bis 45 Sekunden zu kurz sind, um im Gedächtnis haften zu bleiben. Sie treten auch in ungestörten Nächten zwischen 20- und 24-mal auf. Erinnerbare Wachphasen dauern mindestens drei Minuten. Das mit der Planfeststellung verfolgte Schutzziel, im Mittel weniger als eine zusätzliche nicht erinnerbare Aufwachreaktion zu verursachen, führt statistisch gesehen dazu, dass bei der Verteilung auf der Populationsebene pro Nacht etwa ein Drittel der Bevölkerung keinmal zusätzlich, ein weiteres Drittel einmal zusätzlich, ein Fünftel zweimal und weniger als ein Zehntel drei- bis fünfmal zusätzlich durch Fluglärm geweckt wird. Bei der Verteilung auf der individuellen Ebene sind auf das Jahr gesehen in 139 Nächten keine, in 134 Nächten eine, in 66 Nächten zwei und in 21 Nächten drei zusätzliche fluglärminduzierte Aufwachreaktionen zu erwarten. Mit vier oder fünf zusätzlichen Aufwachreaktionen ist selten und mit sechs oder mehr zusätzlichen Aufwachreaktionen ist, wie auch bei der Verteilung auf der Populationsebene, praktisch nicht zu rechnen. Den Klägern ist das Schutzziel nicht anspruchsvoll genug. Sie verlangen, die Zahl der im Mittel zugelassenen Aufwachreaktionen zu halbieren.

(103) Die Kläger beanstanden mit ihrem Sachbeistand Dr.-lng. Maschke, dass nach dem DLR-Konzept für mehr als 60% aller Betroffenen ein regelmäßiges, fluglärmbedingtes Erwachen nicht vermieden werde. Durch das Abstellen auf mittlere Aufweckwahrscheinlichkeiten würden die sehr stark streuenden individuellen Aufweckwahrscheinlichkeiten vernachlässigt. Ein Schutzkonzept, das der Wirklichkeit näher kommen wolle, müsse die individuellen Aufweckreaktionen aber berücksichtigen (es würden keine „mittleren" Personen wach). Diese seien erheblich, wenn 25% der Betroffenen oder mehr mindestens einmal pro Nacht fluglärmbedingt aufwachen. Das führe z.B. dazu, dass die Schwelle der Aufweckwahrscheinlichkeit nicht, wie nach der DLR-Studie, bei 20 Fluggeräuschen mit einem Pegel von 55 dB(A), sondern bereits bei sechs Fluggeräuschen mit diesem Pegel erreicht sei. Um diese Differenz auszugleichen, müsse das Schutzziel, im Mittel eine zusätzliche fluglärmbedingte Aufwachreaktion zu verhindern, dahin revidiert werden, dass eine mittlere Aufweckwahrscheinlichkeit von unter 0,5 anzustreben sei.

(104) Der Senat folgt dem nicht. Auch der Wert von 25% ist ein statistischer und kein individueller Wert. Er hat sich als Standardwert herausgebildet, wenn es darum geht, ab welcher Schwelle es erheblich ist, dass sich Betroffene auf der Kollektivebene durch Lärm gestört fühlen. Lärm wird als erheblich angesehen, wenn 25% der Betroffenen in einer Befragung angeben, sich belästigt zu fühlen. Da es hier um den Schutz vor nicht erinnerbaren Aufwachreaktionen geht, ist das Befragungsmodell freilich ungeeignet.

(105) In die gleiche Richtung wie die Forderung nach Anwendung des 25%-Kriteriums weist das Petitum nach Berücksichtigung eines „Fluglärmmalus". Die Kläger meinen mit Maschke, dass wegen der besonderen Lästigkeit von Fluglärm ein Abschlag auf die hinzunehmenden Lärmwerte von 5 dB(A) vorzunehmen und deshalb die Tabelle in der DLR-Studie dahingehend zu korrigieren sei, dass der jeweiligen Zahl der Fluggeräusche, die zu einer zusätzlichen Aufwachreaktion führen, um 5 dB(A) niedrigere Maximalpegelwerte gegenübergestellt werden müssten. Das trifft nicht zu. Mit einem Lärmmalus wird dem Umstand Rechnung getragen, dass verschiedene Verkehrslärmarten trotz gleichen dB(A)-Pegels subjektiv als unterschiedlich lästig empfunden werden. Dem Nachtlärmschutzkonzept geht es aber nicht um die Reduzierung der Lästigkeit von Fluglärm, sondern um die Bewahrung des Nachtschlafs. Ob dieser unzumutbar gestört wird, richtet sich nach objektiven Kriterien.

(106) In seiner jüngsten Stellungnahme vom 12. Oktober 2006 berichtet Maschke von einer „Studie über Blutdruck- und Herzfrequenzverhalten unter wechselnder Fluglärmexposition am Flughafen Frankfurt" aus dem Jahr 2005. Sie zeige, dass der Blutdruck so lange mit der wechselnden Geräuschbelastung kovariiere (normale Regulation), wie die Zeiten geringer Belastung ausreichend lang seien. Würden die Zeiten geringerer Fluglärmbelastung kürzer, so verbleibe der Blutdruck auf einem chronisch hohen Niveau (konditionierte Regulationsstörung). Konditionierte Regulationsstörungen seien in der Frankfurter Studie bei solchen Personen zu beobachten gewesen, die langfristig in 75% der Tage höher belastet gewesen seien. Die Gruppe, die langfristig in 25% der Tage höheren Belastungen ausgesetzt gewesen seien, habe dagegen eine normale Regulation gezeigt. Aus der Untersuchung lasse sich vorsichtig schließen, dass eine erhöhte Belastung über 25% der Tage noch kompensiert werden könne und spätestens bei einer erhöhten Belastung über 75% der Tage die Kompensationsfähigkeit überschritten sei. Deshalb sollten aus präventiv-medizinischer Sicht nicht mehr als an etwa 100 Tagen im Jahr fluglärmbedingte Reaktionen stattfinden. Die Studie, über die Maschke referiert, ist nicht geeignet, das Schutzziel des Planfeststellungsbeschlusses in Frage zu stellen; denn die Erkenntnisse, die sie vermitteln soll, waren im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht veröffentlicht. Unabhängig davon hat der Senat in Anbetracht dessen, dass ein Schläfer ohnehin durchschnittlich 24-mal pro Nacht nicht erinnerbar aufwacht, und angesichts der hohen Variabilität in verschiedenen Nächten einer Person keine Bedenken, der Einschätzung von Basner et al. und des behördlichen lärmmedizinischen Gutachters, Prof. Dr. Dr. Kastner, zu folgen und das behördliche Schutzkonzept als präventivmedizinisch ausreichend anzusehen.

(107) Der Forderung der Kläger, „zur Kompensation bestehender Unsicherheiten" eine mittlere Aufweckwahrscheinlichkeit von unter 0,5 anzustreben oder auf die Ergebnisse der Labor- statt der Feldstudie abzustellen, braucht nicht näher getreten zu werden. Zwar wird die DLR-Studie die Diskussion über die Auswirkungen des Fluglärms auf den Nachtschlaf nicht beenden, sondern - im Gegenteil - neue Debatten auslösen und möglicherweise weiter gehende, differenziertere Untersuchungen nach sich ziehen. Erst nach deren Abschluss wird sich zeigen, ob und inwieweit die Studie zu einem Grundkonsens in der Fachwelt führt. Trotzdem bedarf es nicht des von den Klägern erstrebten Risikozuschlags für den möglichen Fall neuerer wissenschaftlicher Erkenntnisse; denn es ist nicht ernstlich zweifelhaft, dass die DLR-Studie die Grundlage für ein Lärmschutzkonzept geliefert hat, dass schon jetzt anspruchsvoller ist als die Konzepte, die bislang entwickelt worden sind. Indiziert wird die besondere Anwohnerfreundlichkeit des planfestgestellten Lärmschutzkonzepts durch die Größe des festgesetzten Nachtschutzgebiets. Während das Gebiet eine Fläche von 129 km² umfasst hätte, wenn es entsprechend dem Antrag der Beigeladenen nach dem von namenhaften Wissenschaftlern entwickelten Maximalpegel-Häufigkeitskriterium 13 x 53 dB(A)innen in Verbindung mit dem Dauerschallpegelkriterium von 35 dB(A) konturiert worden wäre, ist es jetzt 212 km² groß.

4. Zur Anwendung der Realverteilung

(116) Das DES weist für den Flughafen Leipzig/Halle aus, dass eine Aufteilung der Betriebsrichtungen zu 70% in Richtung 26 (West) und zu 30% in Richtung 08 (Ost) innerhalb der verkehrsreichsten sechs Monate erfolgt. Die Kläger verlangen die Anwendung der 100:100-Regelung, d.h. die Berechnung für die unterschiedlichen Betriebsrichtungen mit voller Flugbewegungszahl.

(117) Die Anwendung der 100:100-Regelung würde bedeuten, nicht auf eine mittlere Nacht, sondern auf eine Einzelnacht abzustellen. Hätte sich der Beklagte für sie entschieden, ginge das mit einer weiteren Erhöhung des Schutzes der Bevölkerung einher. Dass der Beklagte von einer Verteilung der Flugbewegungen von 70% West und 30% Betriebsrichtung Ost ausgegangen ist, die der langjährigen statistischen Verteilung der Flugbetriebsrichtungen am Flughafen Leipzig/Halle entspricht, ist indes nicht zu beanstanden. Nicht zu bestreiten ist, dass die 70:30-Verteilung in einzelnen Nächten zu einer Überschreitung des auf einer mittleren Betriebsrichtungsverteilung beruhenden Schutzkriteriums führt. Dem stehen allerdings niedrigere Belastungen in anderen Nächten gegenüber. Mit der Frage, ob eine überdurchschnittliche Belastung in einem Teil der Nächte durch eine unterdurchschnittliche Belastung in einem anderen Teil der Nächte ausreichend kompensiert wird, hat sich das DLR beschäftigt und sie bejaht: Probleme ergäben sich insbesondere für Orte nördlich und nordwestlich des Flughafens Leipzig/Halle, da diese Gebiete für eine Betriebsrichtungsverteilung Start:Landung = 30:70 ausgelegt worden seien. Berechnungen hätten jedoch ergeben, dass in Nächten, in denen die entsprechenden Gebiete überflogen würden, in jedem Fall mit im Mittel weniger als drei zusätzlichen Aufwachreaktionen zu rechnen sei. Diese Belastung werde vor dem Hintergrund 24 spontaner Aufwachreaktionen pro Nacht selbst über einige Nächte als tolerabel eingeschätzt, zumal anschließend ein Kompensation in zahlenmäßig häufigeren Nächten (7 von 10) ohne Belastung möglich sei. Das hält der Senat für nachvollziehbar.



5. Zum Malus von 1,4 dB für Fluggeräusche in der zweiten Nachthälfte

(110) Die Anordnung, dass auf jedes Fluggeräusch zwischen 2:00 Uhr und 6:00 Uhr ein Zuschlag von 1,4 dB(A) vorzunehmen ist, ist durch den Änderungsplanfeststellungsbeschluss vom 9. Dezember 2005 nachgeschoben worden. Sie hat zu einer Erweiterung des Nachtschutzgebietes um 13 km² geführt. Ihr liegt die ergänzende lärmmedizinische Stellungnahme des DLR vom 11. Juli 2005 zugrunde, in der der Einfluss von Nachtlärm auf das Wiedereinschlafen analysiert worden ist. In der Erkenntnis, dass Behinderungen des Wiedereinschlafens zu längeren Wachepisoden führen können, die wiederum die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass die Wachphase am nächsten Morgen erinnert wird, schlägt die Stellungnahme vor, in der zweiten Nachthälfte auftretende Fluggeräusche mit einem Malus von 1,4 dB(A) zu versehen. Dem Vorschlag liegt eine Modellrechnung zugrunde, in der die in der DLR-Feldstudie am Köln-Bonner Flughafen ermittelten Ergebnisse zum Einfluss von Nachtfluglärm auf den menschlichen Schlaf genutzt worden sind, um vorherzusagen, wie stark die Beeinträchtigung des Wiedereinschlafens durch das prognostizierte Flugverkehrsaufkommen am Flughafen Leipzig/Halle 2015 ausfallen wird. Die Kläger zu 4 und 5 beanspruchen demgegenüber, bei der Konturierung des Nachtschutzgebiets einen Malus von 3 dB(A) in Ansatz zu bringen. Weshalb dieser Wert geboten sei, legen sie jedoch nicht dar. Für die Kläger zu 1 bis 3 ist die Diskussion um die angemessene Höhe eines Lärmmalus ohne Bedeutung. Da ihre Grundstücke im Nachtschutzgebiet liegen, ist die Pegeldifferenz von 25 dB(A), um die die Schallschutzmaßnahmen den Fluglärm herunterdämmen müssen, zur Gewährleistung des Wiedereinschlafens um 3 dB(A) zu erhöhen (PFB A II. 4.2.1., S.23). Diesen Wert, der ursprünglich aus pragmatischen Gründen und unter dem Vorbehalt der Änderung festgesetzt worden war, hat der Beklagte nach Eingang der ergänzenden Stellungnahme des DLR vom 11. Juli 2005 nicht auf 1,4 dB(A) gesenkt, sondern nach dem Grundsatz der Meistbegünstigung an ihm festgehalten (ÄnderungsPFB S. 27 f.).

6. Zur Methodik der ereigniskorrelierten Auswertung


(90) Während der Nacht wurden kontinuierlich elektrophysiologische Signale der Versuchspersonen erfasst, mit deren Hilfe es möglich war, das Wachstadium zu erfassen sowie den Schlaf den verschiedenen Stadien S1 bis S4 und REM-Schlaf zuzuordnen. Simultan zu den elektrophysiologischen Signalen wurde der intermittierend auftretende Fluglärm aufgezeichnet. Beide Parameter bildeten die Grundlage für eine ereigniskorrelierte Auswertung, deren Methodik die Kläger in der mündlichen Verhandlung als wissenschaftlich korrekt anerkannt haben und die daher vorliegend nicht dargestellt und diskutiert zu werden braucht.

7. Zum Forschungsprojekt "Beeinträchtigung durch Fluglärm: Arzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigung"

(97) Prof. Dr. Greiser hält der DLR-Studie außerdem entgegen, dass sie keine Aussage über die mittel- und langfristigen Folgen nächtlichen Fluglärms auf das menschliche Wohlbefinden und die Gesundheit zulasse. Die Annahme, mit dem Schutzziel von im Mittel weniger als einer zusätzlichen Aufwachreaktion langfristige Gesundheitsstörungen vermeiden zu können, erschöpfe sich in Mutmaßungen. Dabei gebe es bereits eine epidemiologische Untersuchung, die sich mit dieser Fragestellung beschäftige. Zu verweisen sei auf einen Bericht über ein Forschungsprojekt „Beeinträchtigung durch Fluglärm: Arzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigung". Wie sich aus diesem Bericht ergebe, sei anhand von Daten Krankenversicherter in der Stadt Köln, im Rhein-Sieg-Kreis und im Rheinisch-Bergischen Kreis nachweisbar, dass Versicherte in besonders durch nächtlichen Fluglärm belasteten Wohnorten deutlich mehr Schlafmittel, Antidepressiva, Arzneimittel gegen Bluthochdruck und zur Behandlung von Herzkrankheiten verschrieben bekommen hätten als Versicherte in nicht belasteten Wohnorten.

(98) Der Untersuchungsbericht, auf den sich Prof. Dr. Greiser beruft, vermag das Lärmschutzkonzept schon deshalb nicht in Frage zu stellen, weil er erst im Oktober 2006 und damit nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses publiziert worden ist. Außerdem ist er in seiner Aussagefähigkeit entscheidend limitiert. Abgesehen davon, dass er von der Qualitätssicherung noch nicht freigegeben worden ist, weist er nämlich zum einen nicht nach, inwieweit zwischen den Belastungen durch Fluglärm und den beobachteten (Volks-)Krankheiten ein Ursachenzusammenhang besteht. Er verschweigt nicht eine Vielzahl von weiteren Einflussfaktoren, beim Bluthochdruck z.B. Übergewicht, Rauch- und Bewegungsverhalten, und behält deren Erforschung einer weiterführenden epidemiologischen Studie vor. Er geht zum anderen nicht der Frage nach, wie lange die einzelnen Versicherten an ihrem gegenwärtigen Wohnort schon lebten. Ohne Kenntnis dieser Variablen ist eine Aussage zu den mittel- und langfristigen Wirkungen von Fluglärm nicht möglich.


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