(Atmosphärische-Primär-Zone, Prüfstand)
Der Prüfstand wurde konzipiert, um Luftstromzerstäuberdüsen für die schadstoffarme Verbrennung zu untersuchen. Bei den Düsen handelt es sich um Eigenentwicklungen und Düsen von Industriepartnern. Es können sowohl Isotherme Zerstäubungsversuche als auch Experimente in einer Modellbrennkammer mit Luftvorwärmung und Verbrennung durchgeführt werden.
(Ein-Düsen-Sektor Prüfstand)
Hochdruck-Verbrennungsprüfstand (bis 20 bar) mit 3-seitigem optischem Zugang zur Primärzone. Charakteristische Luftstromführung einer Flugtriebwerks-Brennkammer: Sekundärluftstrahlen stromab der Primärzone. Optionale Brennkammer mit erweitertem optischen Zugang: Leicht reduzierter Zugang zur Primärzone, weiträumiger optischer Zugang zur Mischzone, zusätzlicher optischer Zugang durch Fenster im Austrittsdrossel-Flansch.
(Hochdruck-Brennkammer-Prüfstand 1)
Der Prüfstand HBK-1 bildet die Betriebs- und Versorgungsumgebung für die Teststrecke BOSS (Big Optical Single Sector). In diesem optisch zugänglichen Hochdruck-Einzelsektor werden Brenner mit Magerverbrennungs-Konzepten für Flugtriebwerke unter Einsatz optischer, insbesondere Laser-gestützer Verfahren, untersucht.
Der HBK2 ist der Prüfstand mit dem größten Betriebsbereich. Von kleinen Can-Brennkammern über Mehrstufige Verbrennungssysteme bis hin zu Vollringversuchen an Triebwerksbrennkammern ist nahezu jeder Test möglich.
Aktuell wird der HBK3 von uns als Mittelklasseprüfstand eingesetzt, um eine wirtschaftliche Testumgebung für einzelne Luftfahrtbrenner und kleinere Verbrennungssystemen aus stationären Gasturbinen bereitstellen zu können.
Am HBK4 werden vor allem Vollastversuche für Verbrennungssysteme aus stationären Gasturbinen durchgeführt. Die Brenner der größten Gasturbine der Welt wurden hin diesem Prüfstand getestet. Alle Versorgungssysteme für Luft, Brennstoff und Kühlwasser sowie das Drosselventil und der Abgasschalldämpfer sind für hohe Versuchslasten ausgelegt .
(Hochdruck-Kühlungsmessstrecke)
Die Temperaturen in Triebwerksbrennkammern liegen mit bis zu 2500 K weit über den zulässigen Materialtemperaturen der Brennkammerwand. Daher ist eine intensive Kühlung der Brennkammerwand erforderlich, wofür ein erheblicher Anteil der vom Verdichter in das Triebwerk geförderten Luft genutzt wird. Für zukünftige leistungsstärkere effizientere und schadstoffarme Triebwerke muss der Anteil der Kühlluft drastisch verringert werden. Dafür bedarf es fortschrittlicher und neu zu entwickelnder Wand- und Kühlkonzepte.
(Optischer Hochdruck-Zerstäuber-Prüfstand)
Untersuchung von Flüssigkraftstoffzerstäubung für Flugtriebwerksbrennkammern unter realen Drücken und Luftvorwärmtemperaturen.