Dieses Potenzial wird jedoch mit einer höheren Komplexität der Brenner erkauft. Da die Brenner während des Starts und der Reiseflugphase mager verbrennen sollen, wird das Brennstoff-zu–Luft - Verhältnis während des Teillastbetriebs, also zum Beispiel im Leerlauf so klein, dass die Menge des Kraftstoffs nicht mehr ausreichen würde, um eine stabile Verbrennung zu gewährleisten, und die Flamme verlöschen würde. Deswegen müssen Magerbrennkammern mit Pilotbrennern ausgestattet werden, um eine sichere Flammenhaltung jederzeit zu gewährleisten. In den neueren Entwicklungen von Rolls-Royce und General Electric werden diese Brenner in die Hauptbrenner integriert. Man spricht hier von magerer Direkteinspritzung (LDI: Lean Direct Injection). Die erfolgreiche Pilotierung, die Menge der Schadstoffe, die vom Pilotbrenner erzeugt werden, der Ausbrand und andere wichtige Größen, die zur Betriebstauglichkeit der Magerbrennkammern demonstriert werden müssen, hängen von der optimalen Anpassung der Strömungsfelder und der Gestaltung der Kraftstoffeinspritzung der Brenner ab. Die weitere Optimierung und die Entwicklung von Auslegungsgrundlagen bedürfen der Zusammenarbeit von Berechnungsmethoden und experimenteller gewonnener Information. Hier leistet die Abteilung mit den Arbeiten an der BOSS Messstrecke einen Beitrag.