2. Dezember 2020
DLRmagazin 166 Titelstory

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Neuartiges Fahrzeugkonzept U-Shift
Neu­ar­ti­ges Fahr­zeug­kon­zept U-Shift
Bild 1/2, Credit: DLR (CC-BY 3.0)

Neuartiges Fahrzeugkonzept U-Shift

Pro­to­typ des neu­ar­ti­gen Fahr­zeug­kon­zepts U-Shift auf dem Ge­län­de der Mes­se Stutt­gart.
Frontansicht des SLRV
Fron­t­an­sicht des SL­RV
Bild 2/2, Credit: DLR (CC-BY 3.0)

Frontansicht des SLRV

Mit sei­nem fu­tu­ris­ti­schen, sport­li­chen De­sign ist der rund 450 Ki­lo­gramm schwe­re Zwei­sit­zer ein voll­wer­ti­ges Fahr­zeug der L7e-Klas­se. Das SL­RV eig­net sich zum Bei­spiel als Pend­ler­au­to, als Zu­brin­ger im öf­fent­li­chen Nah­ver­kehr oder als Car-Sha­ring-Fahr­zeug – vor al­lem in ur­ba­nen Rand­ge­bie­ten oder im au­ßer­städ­ti­schen Be­reich.

U-Shift macht urbane Mobilität wie auch Logistik effizienter und das Safe Light Regional Vehicle ist leicht, sicher und emissionsarm unterwegs.

Beitrag aus dem DLRmagazin 166

Eine futuristische U-förmige Fahreinheit, auf der vielfältige Kapseln zum Personen- oder Gütertransport aufgeladen werden können, und ein leichtes Kleinfahrzeug, das mit einer Brennstoffzelle angetrieben wird und bis zu 120 Kilometer pro Stunde fahren kann – das DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte entwickelt neue Gefährte für den innerstädtischen und regionalen Verkehr von morgen. Zwei durften schon ihre ersten Runden drehen.

U-Shift-Personenkapsel
U-Shift-Personenkapsel
Zusätzlich zum Driveboard hat das U-Shift-Team zwei Kapseln gebaut: Die Personenkapsel ist mit sieben ergonomischen Sitzplätzen, einem Rollstuhlbeziehungsweise Kinderwagenplatz und einem Klappsitz ausgestattet. Für einen barrierefreien Einstieg sorgt eine große Tür mit integrierter Rampe. Die Cargoversion bietet Platz für mehrere Paletten oder Rollwagen.
Credit: DLR (CC-BY 3.0)

MODULAR MOBIL UND FIT FÜR DIE ZUKUNFT

Mit seinem futuristischen Design in glänzendem Weiß, Schwarz und mattem Grau ist der Prototyp des neuartigen Fahrzeugkonzepts U-Shift ein wahrer Hingucker. Wo immer er einen Auftritt hat, drehen sich alle Köpfe fast magisch in Richtung des Gefährts mit den Dimensionen eines größeren Transporters. Zu sehen gibt es einen gänzlich neuen Ansatz, Mobilität zu denken, vor allem was den Personen- und Güterverkehr im städtischen Bereich betrifft. Sein Fahrzeugkonzept und seine Technologie unterscheiden sich grundlegend vom bisher Gewohnten. Gleiches gilt für die mit dem Fahrzeugkonzept verbundenen neuen Geschäftsfelder und Dienstleistungen.

„Was U-Shift so besonders macht, ist, dass wir die Antriebseinheit von den kapselförmigen Aufbauten für den Transport von Personen oder Waren trennen", beschreibt der technische Projektleiter Marco Münster vom Institut für Fahrzeugkonzepte in Stuttgart das zentrale Merkmal des Konzepts. Die U-förmige Fahreinheit – das „Driveboard" – beinhaltet alle technischen Komponenten und Systeme, um automatisiert, elektrisch und damit umweltfreundlich und leise unterwegs zu sein. Die Kapseln lassen sich für die unterschiedlichsten Aufgaben auslegen. „Diese Modularisierung ‚on the road‘, also während des Betriebs, ermöglicht zahlreiche neue Geschäftsmodelle. Manche davon können wir uns heute vielleicht noch gar nicht vorstellen", fasst DLR-Forscher Münster zusammen. Da die Kapseln einheitliche Abmessungen und Anschlüsse haben, lassen sie sich einfach auf andere Verkehrsträger umladen – neben der Schiene könnten das in Zukunft Lufttaxis oder Seilbahnen sein.

U-Shift Driveboard
U-Shift Driveboard
Die U-Form des Driveboards erlaubt es, die Kapseln relativ einfach zu wechseln. Das integrierte Hubsystem spielt dabei eine zentrale Rolle: Es ermöglicht den schnellen und ebenerdigen Zugang zur Kapsel für Personen und zum Beladen.
Credit: DLR (CC-BY 3.0)

U-Shift kann den öffentlichen Personennahverkehr unterstützen und dessen Attraktivität steigern: als flexibler Rufbus in Stadtgebieten, die noch nicht flächendeckend erschlossen sind, für den bedarfsgerechten Tür-zu-Tür-Transport in Innenstädten oder als Ergänzung des ÖPNV-Angebots in Zeiten hoher Auslastung. Die Kapseln könnten auch als mobile Büros, Veranstaltungsorte oder als Alternative zum Wohnmobil genutzt werden. Im Wirtschaftsverkehr bietet sich der Einsatz bei Paket- und Lieferdiensten an, die in die Nachtzeiten verlegt werden, zum Beispiel als mobile Paketstation oder als Transporteinheiten für die Versorgung von Läden. So lässt sich die Verkehrsbelastung gleichmäßiger verteilen, Staus und Verkehrskollaps sind vermeidbar. Zu den weiteren Ideen der DLR-Wissenschaftlerinnen und -Wissenschaftler gehören rollende Ladengeschäfte, Werkstattkapseln für Handwerkerinnen und Handwerker oder flexible Bürgerbüros. Für die Abfallentsorgung ließe sich U-Shift als Müll-, Reinigungsfahrzeug oder fahrende Recycling-Sammelstelle konfigurieren.

Disruptives Konzept für eine Mobilität im Umbruch

Die Mobilitätswelt steht vor einem fundamentalen Wandel, bei dem sich Technologietrends und gesellschaftliche Entwicklungen gegenseitig verstärken. Die Technik für automatisiertes und vernetztes Fahren macht weitere Fortschritte, genauso wie die benötigten gesetzlichen Regulierungen. Mitte des Jahrhunderts werden zwei Drittel der Weltbevölkerung in Städten leben. Die Herausforderungen und Ansprüche an eine zukunftsweisende Mobilität sind hier besonders groß. Aufgrund von Umwelt- und Lärmbelastung sowie Platznot versuchen Städte bereits heute, den motorisierten Individualverkehr immer weiter einzuschränken. Gleichzeitig entstehen neue Möglichkeiten, Mobilität als Dienstleistung anzubieten und zu nutzen. „Genau hier setzt unser U-Shift-Konzept an. Mit ihm können wir immer wieder neue Fahrzeugvarianten zusammenstellen, neue Geschäftsmodelle eröffnen und einen wesentlichen Beitrag zum Wandel in der Automobilwirtschaft und Logistik leisten", erklärt Prof. Tjark Siefkes, Direktor des Instituts für Fahrzeugkonzepte.

„Der individuelle Pkw steht rund 95 Prozent der Zeit, ist also eigentlich ein ‚Stehzeug‘. Bei U-Shift ist das Driveboard möglichst rund um die Uhr in Betrieb und bekommt von seiner Leitzentrale immer wieder neue Transportaufgaben zugewiesen", verdeutlicht Tjark Siefkes den Unterschied. Die DLR-Forschenden haben in Betriebsszenarien berechnet, dass fünf- bis zehnmal mehr Kapseln als Driveboards benötigt werden. Deshalb ist es auch aus wirtschaftlichen Gründen sinnvoll, alle kostenintensiven Hightech-Komponenten in das Driveboard zu integrieren. Das sind neben dem Hubsystem und den Komponenten fürs automatisierte Fahren Radnabenmotoren, Batteriemodule und die Steuerungselektronik.

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U-Shift Webcast
Ob als On-demand-Shuttle, Hightech-Rufbus, als flexibles Verteilzentrum für Güter und Pakete oder als mobiles Verkaufsgeschäft – mit dem futuristischen Fahrzeugkonzept U-Shift bringt das DLR neuen Wind in die urbane Mobilität und Logistik von morgen. Zentrales Merkmal ist die Trennung von Fahrzeug,...

Ein Prototyp zum Testen, Diskutieren und Optimieren

Prototypen wie U-Shift sind bei der Entwicklung neuartiger Fahrzeugkonzepte extrem wichtig: Sie können angefasst und ausprobiert werden. „Gleichzeitig sind Prototypen auch immer ein Abenteuer", erklärt der technische Projektleiter Marco Münster. „Auf dem Weg vom Computermodell zum ersten realen Fahrzeug ist ein hoher Testaufwand nötig, man muss entscheiden, wie viel Zukunft man letztendlich wagen will."

U-Shift Prototyp
U-Shift Prototyp
Noch fährt U-Shift per Fernsteuerung, aber für das Jahr 2024 plant das DLR-Projektteam einen hochautomatisierten Prototyp.
Credit: DLR (CC-BY 3.0)

Noch fährt die Antriebseinheit des Prototyps ferngesteuert. Im nächsten Schritt soll sie automatisiert unterwegs sein. „Sicherheit hat bei U-Shift höchste Priorität. Hierfür sorgt ein Verbund aus Sensoren wie Laserscanner, Videokameras und Radar. Leistungsfähige Rechenzentren und Leitstellen sichern den Betrieb zusätzlich ab", ergänzt Münster. Der Kapselwechsel soll ebenfalls voll automatisiert erfolgen, was hohe Ansprüche an die Genauigkeit der Sensoren und die Regelung des Antriebs stellt. Mit dem Prototyp wollen die Forschenden erste Erfahrungen mit dem System sammeln, das die Kapseln aufnimmt, rangiert und wieder absetzt. So nähern sie sich Stück für Stück dem Ziel einer kompletten Automatisierung. In einem nächsten großen Schritt soll ein zweites Driveboard aufgebaut werden, bei dem die Leistung des Antriebsstrangs gesteigert, Hardware und Sensoren für das automatisierte und vernetzte Fahren eingebaut, ein neues Batteriesystem getestet sowie Fahrwerk und Hubvorrichtung weiterentwickelt werden.

Technologie trifft auf Mensch

Um erfolgreich zu sein, benötigt ein so futuristisches Fahrzeugkonzept jede Menge Hightech und schlaue Köpfe. Genauso wichtig ist, dass es die Menschen für sich gewinnen kann. Sie sollen U-Shift nutzen wollen, weil es sie begeistert, ihre Mobilitätsanforderungen schnell und effizient erfüllt und sie sich sicher und gut aufgehoben fühlen. Mit Hilfe des Prototyps wollen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler erfassen, welche Bedürfnisse und Wünsche die Menschen bewegen. Dazu haben sie beispielsweise eine Umfrage ins Leben gerufen, die Meinungen und Ideen zu U-Shift und seinen vielzähligen Einsatzmöglichkeiten sammelt. Auch Workshops mit interessierten Bürgerinnen und Bürgern sind geplant, um gemeinsam Ideen zu entwerfen, wie sich U-Shift weiterentwickeln lässt. Im Fokus steht, die Schnittstellen zwischen Menschen und Fahrzeug zu erproben und optimal zu gestalten. Dazu zählen zum Beispiel der Mechanismus zum Öffnen der Türen und Regelungen dazu, wie und über welches Medium die Nutzenden alle notwendigen Auskünfte für ihre Reise bekommen und wer die Kapsel wann betreten darf.

Neue Produkte und Geschäftsmodelle für den Automobilstandort Deutschland

Für das Jahr 2024 plant das U-Shift-Team einen zweiten Prototyp: hochautomatisiert und mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 60 Kilometern pro Stunde. Mit ihm sollen neue Mobilitätsangebote noch stärker in den Fokus rücken. „U-Shift ermöglicht erstmals integrierte und gesamtheitliche Mobilitätslösungen. Denn wir verbinden, was bisher getrennt war: den Personen- und Logistikverkehr. Unternehmen können also gleichzeitig ÖPNV-Anbieter und Spediteur sein", erläutert Tjark Siefkes. Die bisherigen Rückmeldungen aus den einschlägigen Communities – vom Automotive- und Zulieferer- bis hin zum Logistikbereich waren durchweg positiv und bestärken das Projektteam in seiner Arbeit. Diese neuen Geschäftsmodelle sollen bei Workshops mit Branchenverbänden und mittels Pilotversuchen weiter auf ihre technologischen wie wirtschaftlichen Potenziale hin analysiert werden. Ob als Hersteller von Driveboards und Kapseln, als Anbieter von Driveboard-Flotten, als Mobilitätsdienstleister mit privaten oder gemeinsam genutzten Driveboards, als Betreiber zentraler Leitstellen oder als Wartungsservice – es gilt, die Möglichkeiten gemeinsam zu entdecken. „Wir haben die Chance, den Standort Deutschland als Leitmarkt für neue Produkte und Services zu etablieren, für Unternehmen und Zulieferer aus dem Automotive-Bereich und weit darüber hinaus", blickt Siefkes in die Zukunft.

PREMIERE EINES FLOTTEN FLITZERS

Anfang Oktober 2020 drehte ein besonderes Fahrzeug seine ersten Runden auf dem Verkehrsübungsplatz in Kirchheim unter Teck, 25 Kilometer südöstlich von Stuttgart. Wo sonst Fahranfänger mit feuchten Händen hinter dem Lenkrad sitzen, flitzte der Prototyp des Safe Light Regional Vehicles (SLRV) im herbstlichen Sonnenschein über die hügelige Strecke. Das Kleinfahrzeug ist leicht, agil und gleichzeitig besonders sicher. Eine solche Kombination bieten vorhandene Modelle in dieser Fahrzeugklasse oft nur eingeschränkt. Verantwortlich ist dafür die nur rund 90 Kilogramm leichte Karosserie in Sandwichbauweise. Diesen neuartigen Leichtbauansatz kombiniert das DLR mit einem effizienten Brennstoffzellenantrieb und zeigt so, dass ressourcenschonende und sichere Mobilität auch im Segment der Leichtfahrzeuge möglich ist. Solche kleinen Fahrzeuge könnten in Zukunft den innerstädtischen und regionalen Pendelverkehr prägen.

Am Steuer des SLRV-Prototyps: DLR-Mitarbeiter Sebastian Scheibe. Er gehört zum SLRV-Team um Projektleiter Michael Kriescher. Beide haben das Projekt am DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte in Stuttgart über mehrere Jahre begleitet, ihr Know-how und Herzblut einfließen lassen: von den ersten Materialproben, über den Aufbau und Test von Komponenten, mehrere Crashversuche in der institutseigenen Anlage bis hin zum Bau des Prototyps. Für viele im Team ging damit ein Traum in Erfüllung: Neben Rechnen und Simulieren am Computer konnten sie in der Werkstatt mit anpacken und das Fahrzeug Stück für Stück wachsen sehen.

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Leicht, sicher, emissionsfrei – Erstfahrt des Safe Light Regional Vehicle (SLRV)
Mit dem Safe Light Regional Vehicle (SLRV) hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein neuartiges Kleinfahrzeug entwickelt: Es ist sehr leicht und gleichzeitig besonders sicher. Dafür sorgt die nur rund 90 Kilogramm schwere Karosserie in Sandwichbauweise, die eine sehr hohe passive...

Sandwichbauweise hat viele Vorteile

Ihr „Baby" besteht zu großen Teilen aus einer Sandwichstruktur, mit einer Decklage aus Metall und einem Kunststoffschaum im Inneren. „Vorder- und Hinterwagen sind aus solchen Strukturen zusammengesetzt, die miteinander verklebt werden. Beide Teile dienen als Crashzone, außerdem ist in ihnen ein Großteil der Fahrzeugtechnik untergebracht. Eine Wanne mit aufgesetzter Ringstruktur bildet die Fahrgastzelle. Sie nimmt die Kräfte auf, die während der Fahrt auf das Auto wirken, und schützt die Insassen bei einem Unfall", beschreibt DLR-Ingenieur Kriescher den Aufbau. Das Gesamtgewicht des Zweisitzers beträgt rund 450 Kilogramm. Bisher haben derartige Bauweisen noch keinen Einzug in die automobile Serienfertigung gehalten. „Unser Ziel ist es, mit Projekten wie dem SLRV das Potenzial dieser Bauweise aufzuzeigen und die dazugehörigen Fertigungstechnologien weiterzuentwickeln", blickt Kriescher in die Zukunft.

Lenkrad des SLRV
Lenkrad des SLRV
Das CFK-Lenkrad des SLRV ist dem eines modernen Formel-Rennwagens nachempfunden.
Credit: DLR (CC-BY 3.0)

Um dem sportlich anmutenden Fahrzeug die entsprechende Power zu verleihen und gleichzeitig ressourcenschonend unterwegs zu sein, verfügt das SLRV über einen sehr effizienten Hybridantrieb. Aufgrund des geringen Gewichts kommt das Fahrzeug mit einer relativ kleinen Brennstoffzelle aus. Diese ist mit einer Batterie gekoppelt, die zusätzliche Leistung, etwa für Beschleunigungsvorgänge, liefert. Die Kombination wiegt weitaus weniger als herkömmliche Batteriesysteme, sorgt für eine Reichweite von rund 400 Kilometern und für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde. Zwischen den beiden Sitzen befindet sich der Wasserstofftank. Die Abwärme der Brennstoffzelle nutzt das SLRV zum Heizen des Innenraums. Zusätzlich wirkt sich die gute Wärmeisolierung der Sandwichkarosserie im Winter positiv auf den Energieverbrauch der Klimaanlage des Fahrzeugs aus.

Einsatzszenarien: Pendelstrecken, Car-Sharing und Zubringerauto

Bisher gibt es in der Klasse der elektrischen Leichtfahrzeuge (L7e) nur wenige Modelle. Zu den bekanntesten zählt der Twizy des französischen Automobilherstellers Renault. „Mit dem SLRV zeigen wir das Konzept für ein vollwertiges Fahrzeug in dieser Kategorie. Wie von einem Klein- oder Mittelklassewagen gewohnt, bietet es eine hohe passive Sicherheit, eine große Reichweite bei attraktiver Höchstgeschwindigkeit und ein schickes Design", fasst Prof. Tjark Siefkes, Direktor des Instituts für Fahrzeugkonzepte, zusammen. Sein Einsatz bietet sich vor allem in urbanen Randgebieten oder im außerstädtischen Bereich an: Als Zubringerauto kann das SLRV den öffentlichen Nahverkehr in einer Vorstadt oder ländlichen Umgebung ergänzen oder als ressourcenschonender Zweitwagen in einer Familie für die tägliche Pendelstrecke zur Arbeit genutzt werden. Da es sich in nur rund fünf Minuten betanken lässt, eignet es sich zudem gut für Car-Sharing-Dienste.

Fans der ersten Stunde: ein Prototyp erobert Herzen

Nach den ersten öffentlichen Auftritten des SLRV erreichten das DLR-Team zahlreiche begeisterte Rückmeldungen, von Partnern aus Industrie und Forschung genauso wie von Privatpersonen. „Wir haben viele Anfragen bekommen, wann man das SLRV denn kaufen könne, ob es vorbestellbar sei oder Testfahrer gebraucht würden. Dieses positive Feedback hat uns sehr gefreut. Mit dem Konzept und der dahinterstehenden Technologie haben wir definitiv einen Nerv getroffen", erklärt Michael Kriescher.

Ob das SLRV jemals in Serie gehen wird, hängt von privaten Interessenten für eine Industrialisierung ab. Für das DLR-Team ist das ein Ansporn, hohe technische Qualität in einem Prototyp darzustellen. „Für uns ist das SLRV eine Technologieplattform. Mit Hilfe des Prototyps wollen wir die darin verbauten Technologien und Komponenten testen und gemeinsam mit Unternehmen weiterentwickeln. So leisten wir unseren Beitrag, um die Mobilität der Zukunft ressourcenschonend, sicher und bezahlbar zu machen. Dass zumindest ein Teil des SLRV-Konzepts in den Autos der nächsten und übernächsten Generation mit an Bord ist, ist sehr wahrscheinlich", fasst Prof. Tjark Siefkes zusammen.

Bauweise von Chassis und Antrieb des SLRV
Bauweise von Chassis und Antrieb des SLRV
Der Heckantrieb – bestehend aus zwei Elektromotoren – wird sowohl durch eine Hybrid-Batterie im Heck des Fahrzeugs mit Strom als auch mit einer Brennstoffzelle in der Front des Autos versorgt. Für einen optimalen Schwerpunkt befindet sich der Wasserstoff-Tank längs in der Mitte des Fahrzeugbodens. Die ineinandergesteckten und verklebten Sandwichplatten sind einzigartig und machen das SLRV leicht und stabil.
Credit: DLR (CC-BY 3.0)
Technische DatenSafe Light Regional Vehicle (SLRV)
Länge3,9 Meter
Gewicht Karosserie90 Kilogramm
Gesamtgewicht450 Kilogramm
Antriebsleistung:max. 25 Kilowatt
Leistung Brennstoffzelle8,5 Kilowatt
Gewicht Brennstoffzelle28 Kilogramm
Leistung Batterie1,5 Kilowattstunden
Gewicht Batterie25 Kilogramm
Reichweite400 Kilometer
WasserstofftankDrucktank mit 39 Litern, speichert 1,6 Kilogramm Wasserstoff bei 700 Bar
Anschaffungskosten

15.000 Euro

Laufleistung

300.000 Kilometer

Preis pro Kilometer

10 Cent bei 10 Jahren angenommener Nutzungsdauer

Der Beitrag stammt aus dem DLRmagazin 166. Sie erhalten das DLRmagazin im Abo auch kostenfrei nach Hause geliefert. Hier finden Sie alle Ausgaben des DLRmagazins.

DLR-Partner im Projekt U-Shift

Zu den Partnern des DLR-Instituts für Fahrzeugkonzepte im Projekt U-Shift zählen das Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS), das den Antriebsstrang entwickelt, das Institut für Fahrzeugsystemtechnik (FAST) und das Institut für Technik der Informationsverarbeitung (ITIV) am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), die das Fahrwerk beziehungsweise die Elektrik/Elektronik-Architektur beisteuern. Für die Automation zeichnet das Institut für der Universität Ulm verantwortlich.

DLR-Großprojekt Next Generation Car

Im Großprojekt Next Generation Car (NGC) entwickeln insgesamt 20 DLR-Institute gemeinsam Technologien für Straßenfahrzeuge der Zukunft. Neben dem SLRV gibt es zwei weitere Fahrzeugkonzepte, die ebenfalls dem Megatrend der Urbanisierung Rechnung tragen: Das Urban Modular Vehicle (UMV) als modular aufgebautes Stadtauto für private wie kommerzielle Anwender sowie das für weitere Strecken zwischen Ballungsräumen entworfene Inter Urban Vehicle (IUV) (Artikel im DLRmagazin 163).

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