Im Jahr 2005 trugen die weltweiten CO2-Emissionen des Luftverkehrs zu etwa 1,6% zum gesamten Strahlungsantrieb bei. Berücksichtigt man zusätzlich die übrigen Klimaeffekte des Luftverkehrs, lag dieser Wert in diesem Jahr bei 4,9% (Lee et al. (2009)). Zukünftig ist mit einem kontinuierlichen Anstieg des Kerosinverbrauchs und der klimarelevanten Emissionen des Luftverkehrs zu rechnen (ICAO, 2013). Während die CO2-Emissionen des Luftverkehrs inzwischen in einer Reihe von Staaten politisch reguliert werden ist dies bei den übrigen klimarelevanten Emissionen in aller Regel nicht der Fall. Hinzu kommt, dass Regelungen, die den internationalen Luftverkehr betreffen, zumeist langwierige politische Verhandlungen auf der internationalen Ebene erfordern. Die Internationale Zivile Luftfahrtorganisation ICAO und weitere wichtige supranationale bzw. internationale Organisationen wie z. B. die EU müssen hierbei involviert sein.
Wie kann der gesamte Klimaeffekt des Luftverkehrs aus ökonomischer Sicht am besten reguliert werden? Im Prinzip sind auf Basis der Erkenntnisse der ökonomischen Theorie und der praktischen Erfahrungen weltweit folgende Instrumente und Maßnahmen vielversprechend:
Umweltökonomische Instrumente (z. B. Klimasteuer, emissionsbezogene Entgelte, Emissionshandel, Offsetting).
Operationelle Maßnahmen(i. w. klimaoptimierte Flugrouten).
Kombination umweltökonomischer Instrumente und operationeller Maßnahmen.
Da die politische Akzeptanz und Unterstützung klimaschützender Maßnahmen im Luftverkehr unterschiedlich in der Welt ausgeprägt sein könnte, sollten zur Analyse der ökonomischen und ökologischen Effekte der Instrumente und Maßnahme alternative geopolitische Szenarien (teilnehmende Ländergruppen) untersucht werden. Ein geopolitisches Szenario könnte z. B. annehmen, dass die jeweilige klimaschützende Maßnahme von den EU-Staaten eingeführt wird, nicht jedoch vom Rest der Welt. Ein anderes Szenario könnte beispielsweise annehmen, dass die klimaschützende Maßnahme von den Annex-I-Staaten des Kyoto-Protokolls umgesetzt wird, während die anderen Staaten keine solche Politik betreiben werden.
Mithilfe verschiedener ökonomischer Modelle und Annahmen zur Preisentwicklung für CO2-Äquivalente, zur Preiselastizität der Luftverkehrsnachfrage und weiterer zentraler Einflussgrößen können die ökonomischen und ökologischen Effekte der Instrumente und Maßnahmen quantitativ abgeschätzt werden. Auf dieser Basis ist es möglich, die Kosten-, Nachfrage-, Verkehrsangebot-, Beschäftigungs- und ökologischen Effekte alternativer klimaschutzpolitischer Instrumente abzuschätzen.
Auf diese Weise können für Politik, Wirtschaft und Wissenschaft wichtige Erkenntnisse erarbeitet werden. Insbesondere die Verhandlungen auf ICAO-, UNFCCC- und EU-Ebene können durch diese Ergebnisse positiv unterstützt werden.