Seit 2004 informiert der jährlich erscheinende Luftverkehrsbericht des DLR über aktuelle Entwicklungen im deutschen, europäischen und weltweiten Luftverkehr. Aus dem umfangreichen Datenmaterial, das dem Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr mittlerweile aus amtlichen Statistiken, Erhebungen und Daten der Luftverkehrswirtschaft vorliegt, werden grundlegende Kennziffern zur Struktur und zu Entwicklungen im Luftverkehrsbereich zusammengetragen und aufbereitet. Im Vordergrund steht dabei zwar der Luftverkehr Deutschlands, aufgrund seiner internationalen Verflechtung wird jedoch auch der europäische und globale Luftverkehr in seinen Mengen und Veränderungen beschrieben. Der Bericht folgt auch in diesem Jahr der bewährten Struktur, nach der zunächst die Verkehrsströme im innerdeutschen und grenzüberschreitenden Verkehr beschrieben werden; danach folgen die Darstellungen der Entwicklungen der Fluggesellschaften und der Verkehre auf den Flughäfen in Deutschland und der Luftverkehrsentwicklungen in Europa und der Welt. In zwei weiteren Beiträgen wird zum einen über die Business Aviation auf den Flughäfen und –plätzen in Deutschland und zum anderen über Aufkommen und Strukturen der Luftfracht in Deutschland informiert.
Zum Inhaltsspektrum des Luftverkehrsberichts zählt als letzter Punkt der Sonderbeitrag, der sich in diesem Jahr den Hintergründen der zweiten Welle an Netzerweiterungen im deutschen Low Cost-Markt widmet. In den Anfangsjahren von etwa 2002 bis 2008 hat die Zahl der Low Cost Carrier-(LCC)-Flüge deutlich zugenommen und haben sich die Netze mit angebotenen Diensten stark erweitert. Seit etwa 2013 kann eine neue Welle an Netzerweiterungen im LCC-Bereich beobachtet werden, die sich von der ersten Welle aus mehreren Gründen unterscheidet. So bezieht sie nicht mehr hauptsächlich die Flughäfen ein, die in der ersten Welle von den neuen LCC-Diensten profitiert haben. Waren in den Anfangsjahren die Verkehre der Low Cost Carrier und jene der etablierten Liniengesellschaften (Full Service Network Carrier (FSNC)) zwei verschiedene Welten, so stehen heute, nach Veränderungen der Geschäftsmodelle beider Fluggesellschaftstypen, beide in deutlich stärkerem Wettbewerb zueinander. LCCs haben sich in der Vergangenheit auf Strecken von Sekundärflughäfen, primär mit touristischer Nachfrage im Europaverkehr konzentriert, mittlerweile bieten sie mehr und mehr Dienste auf Hauptverkehrsachsen zwischen Großflughäfen und Hubs an und fliegen zu interkontinentalen Zielen.
Durch die zunehmende Konkurrenz der LCCs haben die etablierten Liniengesellschaften begonnen, ihrerseits LCC-Dienste, z. T. durch Ersatz von bisherigen Liniendiensten, durch eigene Tochtergesellschaften anzubieten und dadurch den internen Wettbewerb wie auch den mit anderen LCCs zu forcieren. LCCs haben ihrerseits, um nach einer Phase der Stagnation weitere Marktanteile zu gewinnen, alte Merkmale ihrer Geschäftsmodelle aufgegeben und ihr Interesse den großen Verkehrsflughäfen zugewandt. So begannen sie mit neuen Routen von Großflughäfen, um von den größeren Einzugsgebieten einschließlich größerer Geschäftsreisenachfrage zu profitieren, allerdings unter Inkaufnahme von möglichen Behinderungen in der Flugplanung durch Kapazitätsprobleme und Slotkoordination und durch intensiveren Wettbewerb auf einer erhöhten Zahl von Strecken.
Neben der Netzerweiterung auf europäischen Strecken begannen LCCs mit Diensten auf Interkont-Relationen wie z. B. Norwegian als unabhängiger LCC und Eurowings als Lufthansa-Tochter. Diese Entwicklung widerspricht dem alten LCC-Geschäftsmodell, nach dem die Einsatzzeiten des eingesetzten Fluggeräts deutlich höher als bei traditionellen Liniengesellschaften sein müssen, dieser Vorteil im Interkont-Bereich jedoch verloren geht.
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