Am IPA wird mit einem hier entwickelten Algorithmus der Bedeckungsgrad an linearen Kondensstreifen aus Satellitendaten für verschiedene Regionen abgeschätzt. Eine Statistik zur Kondensstreifenbedeckung über Europa wird derzeit vervollständigt. Kleinere Untersuchungen zur Kondensstreifenbedeckung über Südost- und Ost-Asien wurden hier durchgeführt. Zur Bestimmung des Bedeckungsgrades mit Kondensstreifen über den USA wurde der Algorithmus von der NASA verwendet.
Mit Flugzeugmessungen und mit numerischen Modellen, die die Wolkenmikrophysik behandeln, wurden die Details der Kondensstreifenbildung untersucht.In einem Klimamodell wird der globale Einfluss der Kondensstreifen auf das Klima abgeschätzt.
Über die deutlich erkennbaren Kondensstreifen hinaus bilden sich jedoch auch Wolken, die sich von natürlichen Zirren nicht mehr unterscheiden lassen. Derzeit wird versucht, den Einfluss dieser zusätzlichen Bewölkung zu bestimmen.
Kondensstreifen sind linienförmige, von Flugzeugen verursachte Zirruswolken. Der Energiehaushalt der Erdatmosphäre wird stark von Wolken beeinflusst. Wolken reflektieren einerseits einen Teil der einfallenden Sonnenstrahlung, sodass sie auf die Erdoberfläche kühlend wirken. Andererseits vermindern Wolken die Abstrahlung von Wärme vom Erdboden in den Weltraum; dadurch wirken sie erwärmend. Welcher dieser Effekte letztendlich überwiegt, ist u.a. von der (optischen) Dicke der Wolken abhängig.
Nur unter bestimmten atmosphärischen Voraussetzungen werden die Wasserdampfemissionen eines Flugtriebwerkes als Kondensstreifen sichtbar. Kondensstreifen bilden sich, wenn die Atmosphäre genügend kalt ist. Die genaue Grenztemperatur, unterhalb der sich Kondensstreifen bilden, hängt von der Flughöhe, der Umgebungsfeuchte, dem Treibstoff und dem Wirkungsgrad des Flugzeugs ab. Sie liegt zwischen -35 und -55°C. In trockener Luft lösen sich die Kondensstreifen rasch wieder auf. In sehr feuchter Luft können Kondensstreifen dagegen lange, einige Minuten bis Stunden, leben und sich am Himmel ausbreiten. Die Atmosphäre ist häufig so kalt und feucht, dass sich solch langlebige Kondensstreifen bilden, aber noch nicht feucht genug, um Zirren auf natürlichem Wege zu bilden. In solchen Fällen verursachen Flugzeuge Zirren, die sich auf natürlichem Wege nicht gebildet hätten. Mit zunehmendem Alter verlieren die Kondensstreifen ihre anfängliche linienförmige Struktur und man sieht den daraus entstandenen Zirren nicht mehr an, dass sie von Flugzeugen verursacht wurden. Zudem verändern die vom Luftverkehr emittierten Rußpartikel die Wolkenbildung. Zirrusänderungen infolge von Ruß aus Flugzeugtriebwerken wurden im Bereich dicht beflogener Luftstraßen bereits gemessen. Es ist zu erwarten, dass Ruß aus Luftverkehr Zirruswolken auch großräumig und auch noch nach Tagen verändern kann.
Das DLR hat inzwischen die Bedingungen, unter denen sich Kondensstreifen bilden, sehr genau bestimmt. Die Grenztemperatur, bei der sich Kondensstreifen bilden, lässt sich auf besser als 1 Kelvin vorhersagen. Die heutigen Verkehrsstrahlflugzeuge fliegen zu etwa 20% ihrer Flugzeit in so kalter und feuchter Luft, dass sie langlebige Kondensstreifen bilden. Linienförmige Kondensstreifen sind im Satellitenbild erkennbar. Aus einer sechsjährigen Beobachtungsreihe hat das DLR die Fläche und optische Dicke von linienförmigen Kondensstreifen über Europa bestimmt. Über Europa bedecken linienförmige Kondensstreifen im Jahresmittel am Tage etwa 0,7% des Himmels. Nachts, wenn Kondensstreifen stärker erwärmend wirken, ist die Bedeckung ein Drittel dieses Wertes. Die linienförmigen Kondensstreifen tragen zur Erwärmung der Erde weniger bei als das vom Luftverkehr ausgestoßene Kohlendioxid. Neue Untersuchungen zeigen aber auch, dass der Luftverkehr Zirren merklich verändert. Die klimatische Wirkung dieser Veränderung ist bisher nicht genau bekannt, kann aber größer sein als der des vom Luftverkehr ausgestoßenen Kohlendioxids. Die Wirkung von Ruß und Kondensstreifen auf Zirren und deren Klimawirkung wird im DLR zur Zeit weiter erforscht.