Die Eisenbahn im Blut, die Zukunft im Kopf

An seine erste Bahnfahrt erinnert sich Joachim Winter noch genau: "Das war von Lübeck nach Travemünde an die Ostsee, mit einer Dampflok, im Personenwagen, dritte Klasse. Ich bin schon Bahn gefahren, bevor ich laufen konnte." Rund sechzig Jahre später hat die Bahnwelt den promovierten Ingenieur, Globetrotter und Familienvater immer noch fest in ihrem Bann. Seit nunmehr fast einem Jahrzehnt leitet er am Institut für Fahrzeugkonzepte des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Stuttgart das Projekt "Next Generation Train". Hinter diesem Vorhaben, abgekürzt NGT, steht mehr als die evolutionäre Weiterentwicklung des Status quo. Abseits bestehender Blaupausen und Systemgrenzen denken und konstruieren die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler ihre Version vom Hochgeschwindigkeitszug der Zukunft. Gleichzeitig entwickeln sie die benötigten Technologien, um den NGT schneller, sicherer, komfortabler und umweltfreundlicher zu machen – ein hochgestecktes Ziel für Forscher mit Ambitionen.

Als Joachim Winter im Jahr 2008 zum DLR kam, befand sich das Projekt noch in den Kinderschuhen. Es war ein Leiter gesucht worden mit Hintergrund im Bahnsektor und Managementerfahrung, um das umfangreiche Vorhaben zu stemmen und zusammenzuhalten. Winter kannte das DLR aus gemeinsamen Projekten während seiner Zeit beim kanadischen Flugzeug- und Zughersteller Bombardier und beim Daimler-Konzern. Nach seinem Maschinenbaustudium mit Schwerpunkt Luft- und Raumfahrt und anschließender Promotion hatte er dort angeheuert und den Sprung in die Luftfahrtindustrie geschafft – als Entwicklungsingenieur beim Flugzeugbauer Dornier, der damals zu Daimler-Benz gehörte. "Genau dort wollte ich eigentlich hin", erinnert er sich an den Anfang seines Berufslebens.

Ins DLR und zurück zur Schiene

Weitere Stationen beim Weltkonzern aus dem Schwabenland folgten, in der Luftfahrttechnik und Fahrzeugforschung ebenso wie der Schritt zurück zur Schiene. Vielleicht schon beinahe Vorsehung: "Meine Eltern, mein Großvater und Urgroßvater, Onkel und Tanten – das waren alles Eisenbahner, die in Stellwerken oder in der Verwaltung gearbeitet haben. Viele Gespräche drehten sich zu Hause um das Thema." Aber – und das ist ihm wichtig: "Wir waren keine Pufferküsser", so die etwas abschätzige Bezeichnung für Bahnenthusiasten, deren Liebe zur Schiene allzu ausgeprägt ist.

Was ihn am Posten im DLR reizte? Den Ausschlag gaben das interessante Aufgabenfeld, der Freiraum und die Gestaltungsmöglichkeiten. Von Aerodynamik über Antriebstechnik, Energieflüsse, Fahrgastbewegungen, Klimatisierung, Leichtbau und Crashsicherheit, Rad-Schiene-Dynamik sowie infrastrukturelle Überlegungen – neben der Koordination dieser vielen fachlichen Aspekte sollten auch die Menschen und Institute hinter diesen Themen zusammengebracht werden.

Manager, Möglichmacher und Kontakteknüpfer

Neue Ideen aktiv einbringen und über den Tellerrand hinausschauen, diese beiden Eigenschaften will Joachim Winter immer wieder aufs Neue aus den Kollegen herauskitzeln und ihnen den dafür notwendigen Freiraum schaffen. Denn gerade die umfassende Herangehensweise unterscheide das NGT-Projekt von anderen, in Europa und weltweit, ist Winter überzeugt. Die vielen positiven Begutachtungen und Rückmeldungen aus der Forschung und Industrie stützen seine Einschätzung. Sein Ziel als Projektleiter formuliert Winter in der für ihn typischen Direktheit: "Ich will keine Excel-Tabellen führen, sondern dafür sorgen, dass das, was die Kollegen erforschen und in Demonstratoren verwirklichen, in den Technologietransfer kommt. Sprich seinen Weg in die Unternehmen findet, die daraus Projekte entwickeln."

Eine wichtige Herausforderung bestand zu Beginn darin, das NGT-Projekt sichtbar zu machen. "Die Branche musste erst mal wissen, dass das DLR auf dem Thema Eisenbahn forscht." Dazu trug vor allem der erste Auftritt auf der InnoTrans 2008 in Berlin bei. Alle zwei Jahre kommt die Bahnwelt – eine eingeschworene, große und weltweit aktive Gemeinde – zu dieser Fachmesse zusammen. In den nächsten Jahren wuchs das Projekt Stück für Stück, verbunden mit einigem Stress und vielen Erfolgen. Der thematische Fokus wurde ausgeweitet und die Fahrzeugpalette konsequent weitergedacht: Konzepte und Technologien für einen Zubringerzug "NGT-Link" ergänzten das Vorhaben ebenso wie Ideen und Entwürfe für einen "NGT-Cargo" Güterzug. Die Mitarbeiterzahl wuchs und hat sich fast verdoppelt. Mit einem jährlichen, DLR-internen Budget von rund sechs Millionen Euro arbeiten inzwischen elf Institute und 38 Forscher an Fragestellungen zum NGT und bringen ihr Wissen, ihre Kompetenz und Leidenschaft ein.

Der enge Kontakt mit der Industrie war ebenfalls von Anfang an ein integraler Bestandteil des Projekts: Drittmittelaufträge ermöglichen die vertiefte Bearbeitung einzelner Themen. DLR-Know-how floss zum Beispiel in den Brennstoffzellenzug "iLint" des Zughersteller Alstom ein, der 2016 auf der InnoTrans vorgestellt wurde. Eine weitere Erfolgsgeschichte ist das gemeinsam mit dem Architekturbüro Andreas Vogler Studio entwickelte Zugkonzept "AeroLiner3000", das von der britischen Eisenbahnbehörde unterstützt wird. Der doppelstöckige Hochgeschwindigkeitstriebwagenzug beruht auf dem NGT-Konzept, kann durch seine reduzierte Höhe und Breite viele der bestehenden britischen Strecken befahren und erhöht die Linienkapazität zu einem Bruchteil der Kosten, die ein Streckenausbau verursachen würde. Durch innovative Leichtbauweisen und zukunftsweisendes Design besitzt er gleichzeitig das Potenzial, deutlich leiser und energieeffizienter als aktuelle Züge zu fahren. Worauf Winter und sein Team stolz sind: Oft besteht die Zusammenarbeit mit Unternehmen nicht nur aus einmaligen Aufträgen. Nachfolgeaufträge schließen sich an und ebnen den Weg für langfristige Kooperationen.

Der Zug fährt – auch im DLR

Zusätzlich haben es die DLR-Zugforscher geschafft, von Politik und Verbänden als Vordenker und Berater wahrgenommen zu werden. "Sie fragen nach und interessieren sich für unsere Aussagen zur Zukunft des Bahnsektors. Das haben wir alle zusammen geschafft", ist Winter stolz. Als "Mr. NGT" ist er selbst gefragter Ansprechpartner für das Projekt wie für Bahnthemen im Allgemeinen. Entsprechend oft ist er unterwegs, für Messen, Vorträge und Konferenzen. Er beantwortet Presseanfragen und steht für Filmdrehs zur Verfügung, wie zuletzt für einen Beitrag der Deutschen Welle, die das NGT-Forschungsprojekt in die Welt hinausbringt.

Auch privat fährt Joachim Winter viel Bahn und hat eine BahnCard. "Ab sechzig gibt es die ja zum halben Preis", fügt er verschmitzt hinzu. "Wenn man im Zug sitzt, schaut man oft nach den technischen Details und es fällt einem eher auf, was sich am Komfort für die Fahrgäste noch ändern muss. Das können wir dann durchaus zum Thema in einem Forschungsprojekt machen."

Weichenstellungen für eine vielversprechende Zukunft

Bahntechnik gibt es in Europa seit mehr als 150 Jahren. In Deutschland begann die Entwicklung im Jahr 1835 mit der Eröffnung der Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Was Spurweiten, Lichtraumprofile – also den Querschnitt, den ein Zug braucht, um beispielsweise sicher durch einen Tunnel zu fahren – oder die Elektrifizierung mittels Oberleitungen betrifft, gibt es sehr viele, über einen langen Zeitraum gewachsene Strukturen. Das ist aber nicht überall so: "Einige Länder bauen ihr Eisenbahnnetz erst auf und haben daher ganz andere Möglichkeiten, neue Technologien zu testen und umzusetzen und bei der Infrastruktur andere Wege zu beschreiten", fasst Winter zusammen.

Er kann sich deshalb gut vorstellen, dass das Zeitalter der Bahn, vor allem in ihrer Hightech-Version wie der NGT sie beschreibt, gerade erst beginnt. Beispielsweise könnten China und Russland über die Schiene an Europa angebunden und der Schiffsverkehr so teilweise ersetzt werden, was auch eine einfachere und frühere Verteilung von Gütern ermöglichen würde. "Mit der Eisenbahn kann man in großen Dimensionen denken", ist Winter überzeugt. Das zeige auch der Ausbau beziehungsweise Neubau von Hochgeschwindigkeitsnetzen in China, der Türkei und an der Ostküste Australiens.

"Die Bahn war schon immer ein sehr sicheres und umweltfreundliches Verkehrsmittel. Auf sie entfallen nur sechs Prozent des Kohlenstoffdioxidausstoßes im Verkehr. Unser Mobilitätsbedürfnis wird weiter ansteigen, gleichzeitig wollen und müssen wir nachhaltiger unterwegs sein", beschreibt er die Rahmenbedingungen. "Das Potenzial, die Attraktivität des Bahnverkehrs zu steigern, ist sehr groß. Dieses Potenzial muss aber auch genutzt werden. Vor allem gilt es, konsequent mit Hochgeschwindigkeitsstrecken zu arbeiten und die entsprechenden Zubringerlösungen anzubieten, so wie wir es beim NGT vorsehen."